Cazamitos: ¿”Cuánto daban” los Jaguar?

Eirwal
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Jaguar XK120 records

Reconozco que soy un fan de Sir William Lyons, el padre de los fantásticos Jaguar del ayer. Puede que haya sido un dictador autocrático dentro de su empresa, que no haya sido el padre u hombre de familia más dedicado, que haya obligado a sus empleados y obreros a seguir sus inhumanos horarios de trabajo y compartir su obsesión por cada detalle en el diseño de sus autos. Pero también fue un modelo más del industrial arriesgado e inventivo del Siglo XX, un hombre que teniendo sólo una tenue formación técnica construyó una industria prestigiosa, un experto en rodearse de asesores idóneos y capaces y de sacarles el máximo provecho. Un tipo para nada sencillo, ahorrativo al extremo, obsesivo con los costos y convencido que debía ofrecer al comprador un excelente producto a un precio imbatible. Pero, sumado a estas cualidades, su bagaje personal incluía un impecable buen gusto y los cimientos de un maestro del marketing.

De lo primero, su buen gusto para el diseño, dan fe sus creaciones propias y compartidas. Desde los primeros “Swallow Sidecars” de la década de los años veinte, pasando por los Austin 7 que supo modificar, los SS de los años treinta –con su máximo exponente, el SS Jaguar 100-, la serie de los XK de fines de los años cuarenta y la década del cincuenta, el E-Type de los años sesenta (diseñado en conjunto con Malcolm Sayer), todos han llevado la impronta de Sir William, un intuitivo que nunca supo dibujar y que armó todos sus creaciones a partir de modelos de arcilla, su manera de apreciar las formas finales de sus proyectos.

William Lyons, SS y Jaguar

William Lyons y Jaguar E color

De lo segundo, su ojo para el marketing, les planteo lo siguiente: si alguna vez tuviste un auto con alguna aspiración deportiva estoy seguro que desde el público circundante escuchaste salir la famosa, crucial pregunta: “Jefe, ¡¿cuánto da?!”. Esta misma pregunta la contestó Lyons, con el bautismo de sus autos. Mientras que otros fabricantes usaban nombres de fantasía, publicaban sus HP o sus chasis cortos o largos, en 1936 él le chantó al SS un categórico “100”, por las cien millas horarias de velocidad máxima y listo. Es cierto que las primeras versiones con motores de 2.7 litros no llegaban exactamente a las 100 m/h, pero se arrimaba bastante y, por consiguiente el mito estaba en marcha (las crónicas indican que orillaban las 96 m/h). En 1938, con un motor de 3.5 litros alcanzó aquella cifra mágica y se acabaron las discusiones.

SS100 byn

SS Jaguar 100

En 1948, abandonada la sigla SS por la “mala prensa” de la “Schutzstaffel” y reemplazada definitivamente por Jaguar como marca, Lyons repitió su truco “marketinero” con el lanzamiento del mítico XK 120 que, como su nombre lo indicaba, alcanzaba las 120 millas. Presentado inicialmente como un “show car” (algo así como un “concept” de hoy día) en el London Motor Show de 1948, el deportivo con su nuevo motor 6 en línea, doble árbol y 160 HP, causó tal sensación que Lyons decidió iniciar su producción de inmediato. El primer ejemplar de serie rodó en 1949 y fue entregado al galán Clark Gable (otro estudiado golpe de efecto de Don William, consciente de la importancia que el solvente mercado estadounidense tendría para el futuro de la marca).

El XK 120 no defraudó, logró cumplir con su velocidad máxima sugestiva (con creces, ya que en pruebas especiales realizadas sobre rutas belgas, removiendo el parabrisas y utilizando una relación de caja opcional de fábrica, alcanzó 135 m/h, equivalente a 217,2 km/h). Todo por un precio inferior a las 1.000 Libras Esterlinas que, según los medios de la época, constituía una verdadera ganga. Jaguar comenzaba a abrirse espacio con poca sutileza y a los codazos entre las grandes marcas.

Jaguar XK120 renders

Jaguar XK120 tests

En 1954, la fábrica de Coventry, estimulada por las buenas ventas del XK 120 y los éxitos en competición obtenidos por la marca (había ganado Le Mans en 1951 y 1953 con los famosos C-Type), decidió lanzar un modelo basado en los conceptos originales con mejoras mecánicas (la potencia del 3.4 DOHC pasó de los 160 HP a 190 HP y hasta 210 HP en las versiones Special Equipment -SE-) pero especialmente mayor habitabilidad para los ocupantes, que se logró corriendo el motor hacia adelante. Así nacía el XK 140, más civilizado, más orientado al mercado de EE.UU.

En 1956, la Reina Isabel II nombró “Caballero” a Lyons, en reconocimiento a sus servicios en favor de la industria británica y su vigorosa política exportadora. Poco después, en 1957, vio la luz la última iteración de la serie, el XK 150. Guardaba un aire familiar con sus antecesores pero el rediseño lucía líneas más rellenitas y un parabrisas curvado. Inicialmente lo equipaba el mismo motor 3.4 litros que ofrecía potencias que iban desde los 190 a los 250 HP. Los años ’59/’60 vieron la incorporación del desarrollo de 3.8 litros que llegó a los 265 HP en su versión más picante.

Jaguar XK140

Jaguar XK150

El lector que haya tenido la paciencia de seguirme a través de este galimatías de modelos, motores y potencias ya se habrá percatado que algunos números no cierran. Más precisamente, aquellos numeritos que identificaban a los diferentes XK. En sus versiones iniciales, tanto los XK 140 como XK 150 arrancaban con iguales motorizaciones de 190 HP. El salto por sobre el XK 120 –de 160 HP- era interesante pero los modelos más modernos eran algo más grandes, más pesados y más equipados que aquel sport puritano original. ¿Eran suficientes esos 30 HP para alcanzar 20 millas más?; ¿y cómo hacía el XK 150 para ganar 10 m/h adicionales con idéntica potencia?

La realidad era otra. Una búsqueda en la web nos permite saber que el XK 140 en su versión más potente (SE de 210 HP) “sólo” llegaba a las 135 m/h, mientras que un XK 150 3.8S alcanzaba “apenas” 136 m/h. Puede que no sean las cifras más fiables, pero me ha resultado imposible encontrar algo que se aproxime a los mágicos 140 o 150 m/h. Mientras tanto, los modelos básicos –los de 190 HP- anduvieron entre las 120 y monedas y 130 m/h.

Sin embargo algunos propietarios de autos de la marca siguen sugiriendo en algún caso, o afirmando en otros, que los benditos números respondían a las velocidades máximas de los respectivos modelos. Así, en “The Jag Lover’s Web” se puede leer que, “Montado en la cresta de las recientes victorias en circuitos, Lyons decidió que era tiempo de hacerle saber al público que su 2ª generación de deportivos XK era capaz de desarrollar 140 M.P.H.” En otro sitio, “Jaguar Forums”, un posteo sostiene que “XK 120, XJ 220, los números en los nombres representan la velocidad máxima que podían alcanzar, que eran las más altas de los autos en sus correspondientes eras”. Parece increíble que estos sitios, aparentemente serios, publiquen estos datos y que sus administradores/moderadores no salven esos errores flagrantes. Queda la impresión que Sir William Lyons había impuesto su idea de “número mágico” y que, posteriormente, una especie de “hazte la fama y échate a dormir” se apoderó de la operación. Lo cierto es que las velocidades máximas de esos Jaguar eran… ¡un mito!

William Lyons y Jaguar E Type

E Type revistas eeuu

¿Y qué pasó con el “E-Type” (o “XKE”, para el mercado norteamericano)? Parece que ahí también hubo algún manoseo de cifras al momento de su lanzamiento. Jaguar había anunciado que este sí iba a alcanzar las 150 millas horarias, pero se rumoreaba que las primeras unidades provistas a la prensa para sus “road tests” eran algo especiales. Según las relaciones de caja y diferencial se dice que aquellos autos deben haber llegado a las 6.000 rpm para lograr esa velocidad, cuando los motores normales estaban limitados a las 5.500 rpm. De ahí se deduce que los motores habían sido especialmente balanceados, afinada su admisión –incluso hubo rumores de válvulas de admisión sobremedida- y que los autos rodaban sobre neumáticos Dunlop de competición de mayor pisada y menor coeficiente de resistencia.

Ese auto –que habría recibido un inesperado requiebro de Don Enzo Ferrari, al describirlo como “el auto más hermoso del mundo”-  ya era un diseño de Malcolm Sayer, aquel que dibujó los legendarios “C-Type” y “D-Type” pero todo indica que las mañas del viejo William Lyons para obtener sus “números mágicos” seguían vigentes.

Fotos: Prensa Jaguar, Archivo Speratti y Tomás Lawrie

SS100 y emblema

SS100 detalle trompa

6 Comentarios, RSS

  1. Beppe Viola 05/12/2017 @ 11:27 am

    y que podemos decir del famoso XK120 patente HKV500 de Don Sutton que llegò a 132 mph, aunque si tenia un “brookland aero screen” en lugar del parabrisas, “tonneau cover” y carenado inferior o el màs famoso aun ‘Jabbeke’ XK120 del gran Norman Dewis, que obtuvo en el ’53 el record de tierra para un auto de “serie” con 173 mph .. quizas podemos discutir si un auto de “serie” puede tener un techo en plexi a burbuja monoposto y tener los radiadores y los faros tapados y carenados… pero eso son detalles

  2. Alejandro Marino 05/12/2017 @ 7:21 pm

    Por estas costas el mismo recurso era usado por la marca de la estrella de 3 puntas para mejorar la imagen de sus camiones ( los ultimos dos digitos del modelo indican la potencia del motorpor eso el 1112 de aqui se llamaba en Brasil 1111, lo mismo para el 1114 (1113) und so weiter .
    La triquiñuela fue utilizada durante muchos años hasta que se dejaron de fabricar camiones en Gonzalez Catan y se unificaron los modelos…llegando hasta los modelos SuperTorque 1932/1933/1934 y 1935 de cabina convencional.
    La justificacion de fabrica era que en uno de los paises se tomaba la potencia segun norma SAE y en el otro segun la norma DIN…
    Por esa epoca hubo una publicidad grafica del competidor escandinavo del emblema del Griffin haciendo hincapiè en este pequeño detalle.
    Como decia Federico ” se miente mas de la cuenta, por falta de fantasia, tambien la verdad se inventa”…

  3. José del Castillo 05/12/2017 @ 8:47 pm

    Son todos lindos pero el SS 100 es, a mi criterio, uno de los autos mas lindos que nos ha dado la “perversa Albion”, como la llama Rodolfo Iriarte.
    Gran nota don Lawrie.

  4. Eirwal 06/12/2017 @ 9:12 pm

    Vi mi primer SS 100 allá lejos y hace tiempo. No recuerdo exactamente cuándo, pero debe haber sido por los años ’66/’67. Fue en una exposición de clásicos que se realizó en la cancha del CASI (supongo que algunos memoriosos podrán recordar el acontecimiento). Había muchos autos espectaculares pero recuerdo haber quedado prendado de un SS 100, color azul noche, que luego supe pertenecía al señor Hilding Ohlsson (¿ortografía?). Fue un flechazo a primera vista. ¡Nunca antes había visto cosa tan bonita y amenazante de raudas aventuras románticas! O sea que, concuerdo con su veredicto.

  5. luis 06/12/2017 @ 10:38 pm

    los xk 120, alcancen o no esas millas son un “puema” para mi, eh, para mi (Bilardo dixit)

  6. Fr Motors 13/12/2017 @ 10:02 am

    Juse coincido que el SS 100 es de los mas lindos de la saga…

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