Cazamitos: desenmascarando a la “Twin I-Beam”.

Eirwal
1965 Ford Twin I Beams Independent Suspension advertisement
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1965 Ford Twin I Beams Independent Suspension advertisement. (01/12/08)

El mundo de los autos clásicos está regido por los más deseables, bellos y superlativos; aquellos que mancomunan las cualidades de exclusividad, diseño y performance que les dan acceso a la categoría excelsa de “grandes marques”. En peldaños inferiores se van acomodando miles de coleccionables, con pedigríes diversos, historiales más o menos meritorios, fabricados en grandes o pequeñas cantidades pero todos merecedores de ocupar el nicho que sus curadores les van construyendo. Abajo del todo, los últimos escalones van quedando para los menos bellos y glamorosos: los utilitarios. Entre éstos últimos, las camionetas.

En su defensa debemos decir que constituyen una categoría muy valorable. En países de grandes extensiones, de mucha población rural y caminos más o menos anfractuosos vinieron a cubrir un espacio virgen, especialmente luego de la 2ª Guerra Mundial, cuando agrandaron sus cabinas y comenzaron a sumar detalles de confort (las Ford F1 y las Chevrolet Sapo son nuestros referentes más típicos de esa época) con lo que pasaron de meros camioncitos a vehículos “familiares”, de trabajo pero también de paseo. Ahí fue cuando explotó la popularidad de las “pick up” en EE.UU. y Canadá, las “utes” en Australia y Nueva Zelanda, las “bakkies” en Sudáfrica y las “chatas” en nuestras pampas. Crearon su propio nicho.

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En esa carrera por lograr un mayor confort, en 1965 Ford introdujo con bombos y platillos su sistema “Twin I-Beam”, que describía como una “revolucionaria suspensión de doble eje delantero”. Se publicitó como un sistema robusto pero que ofrecía “la marcha más suave” (“Works like a truck, rides like a car” fue su slogan yanqui, que nunca tuvo una traducción feliz para nuestro mercado). Cumplía con lo de robusto; en cuanto a la suavidad, mejoraba mucho sobre la vieja versión de eje rígido pero muchos decían que no equiparaba el andar de su clásico rival del moño (que, a su vez, nunca tuvo fama de demasiado aguantador para el trabajo pesado).

Sin embargo la “Twin I-Beam” no estaba exenta de problemas: dificultades para la alineación (especialmente después de un accidente que corriera los largueros del chasis), desgaste de neumáticos y una alarmante falta de estabilidad direccional cuando la chata estaba cargada (Kg. 600 o más) y los neumáticos comenzaban a apoyar sobre los hombros externos. Pero el “desenmascaramiento” que aquí propongo no gira alrededor de un debate acerca de eventuales carencias del diseño de Ford. Lo que propongo es bucear en la historia y ayudarnos a descubrir que la “revolucionaria suspensión” ya había sido inventada y utilizada muchos años antes. Y no en un utilitario sino ¡en autos deportivos y de competición!

Grenfell boceto patente 1

Grenfell boceto patente 2

Vayamos al fondo de los tiempos. El uso de semi-ejes oscilantes es cuestión de larga data; ya había sido patentado por el austríaco Edmund Rumpler allá por 1903. Durante décadas se utilizó principalmente sobre ejes propulsores, fueran de tracción trasera o delantera. Pero hubo también quienes experimentaron con suspensiones delanteras independientes de semi-ejes oscilantes, básicamente un eje rígido articulado al medio. Hasta el exquisito Colin Chapman usó el sistema en la primera serie de sus Lotus Eleven.

Aquí es donde entra en escena John Granville Grenfell (parece un nombre salido de una obra de Les Luthiers, ¿no?), nacido en Australia en 1893. Radicado en Gran Bretaña, acompañó a su padre a la carrera inaugural de Brooklands en 1907, contrajo el virus y ya no se curó más. En 1909 comenzó a competir en motocicletas, en 1915 se casó con Minnie Tully, una reconocida corredora de motos (matrimonio que perduró casi 45 años, hasta el fallecimiento de ella), trabajó para marcas como Lancia, Rolls-Royce e Hispano-Suiza y acabó abriendo después de años su propio taller especializado en Weybridge, al ladito de Brooklands. A los 84 años seguía al frente de su negocio. El 26 de noviembre de 1975 sintió una molestia. Se subió a su moto y condujo hasta el hospital donde falleció rato después a consecuencia de un infarto. ¡Un “mangiagrasa” como pocos!

Don JGG se incorporó a los constructores de la Fórmula 3 de 500 cc de post guerra y también experimentó con ejes delanteros oscilantes pero, preocupado por el tema de la comba positiva que adoptaban en curva, se decidió a buscar una salida diferente. En 1951 obtuvo una patente británica por el diseño que aparece en los bosquejos. La única diferencia sustancial con lo que años más tarde lanzó Ford fue que no tenía el nombre “Twin I-Beam”. Ésto último fue una Marca Registrada que inscribió Ford, con un fuerte contenido “marketinero”.

Además de los mencionados F3 de 500cc, construyó una pequeñísima serie de deportivos con diversa motorización, aplicando ese diseño de tren delantero. No quedan registros de que haya intentado ofrecer su patente a algún fabricante. Se sabe, sí, que nunca llegó a cobrar un cobre por su invento. Con el paso de los años la patente expiró y no se renovó. Su idea quedó flotando en un limbo, a disposición del mundo, esperando que alguien la manoteara.

Grenfell trompa

Grenfell delantero

El auto que aparece aquí (extraído de “Swing Low” por Mike McCarthy, publicada en “Classic and Sportscar”, mayo de 1992) es uno de tres similares (o quizás cuatro, no hay registros exactos) que construyó JGG. Tampoco se sabe exactamente cuándo lo fabricó pero, al parecer, habría sido entre 1950 y 1953. El autor de la nota lo describe como una especie de Lotus 6/7 engordado, equipado con un Ford Flathead y dice que la suspensión parece estar construida a partir de un par de ejes rígidos de Ford a los que les cortaron un extremo para luego fijarlos, embujados, al chasis. No especifica a qué Ford pertenecerían dichos ejes (los que utilizó Chapman en los Lotus Eleven antes mencionados provenían de Ford Popular). Cuenta que lo pudo disfrutar plenamente conduciendo de Dorset a Londres (un trecho de aproximadamente 200 kilómetros) en una mañana gélida y sobre el comportamiento del tren delantero destaca que las ruedas suben y bajan en un plano virtualmente vertical, sin alteraciones visibles de comba (se las puede ver desde el cockpit), que dobla muy bien y que el andar es llamativamente cómodo, cosa que intuye puede ser un beneficio surgido del recorrido largo que ofrece la suspensión.

“Twin I-Beam”: ¡Tu “revolucionaria suspensión” ha quedado desenmascarada!

16 Comentarios, RSS

  1. charly 19/09/2017 @ 2:40 pm

    Muy bueno lo suyo Eirwal, felicitaciones, muy interesante especialmente el 500cc, quizás un articulo de los 500cc ingleses? Por favor “deale”

    • Eirwal 19/09/2017 @ 5:17 pm

      Don Charly: Me temo que mi biblioteca y hemeroteca son demasiado exiguas como para documentar un trabajo así. Más exiguos aún mis conocimientos sobre el tema. Lo veo más para un experto “monopostista” como Ud.

  2. Güilbeis 19/09/2017 @ 5:41 pm

    Excelente registro! Ojalá alguien desarrolle la historia de los 500 cc ingleses. Beppe?
    Interesante la idea del doble eje pero por algo no perduró. Puede que haya sido el costo o los problemas de desgaste de neumáticos, aunque también el peso no suspendido haya sido demasiado alto.

    • Eirwal 19/09/2017 @ 6:02 pm

      Me inclino por esto último. Creo que allá por los ’50 este tema del peso no-suspendido no estaba demasiado estudiado. Entiendo que los problemas de la comba y el desgaste de neumáticos puede atenuarse bastante ajustando la altura de los anclajes. En cuanto a costos, creo que adaptar una simple viga debería ser más barato que un paralelogramo deformable con todos sus “chiches”. Y si lo usó Chapman, que era ingeniero estructural y fanático de la reducción de pesos, parecería que el asunto tampoco pasaba por ahí.

      • Eirwal 19/09/2017 @ 6:19 pm

        En mi última oración me refiero al peso de un eje rígido “partido al diome”.

    • Beppe Viola 20/09/2017 @ 5:59 am

      Seria muy interesante el discurso.. hay alguna bibliografia al respecto de la cual se puede sacar algun jugo, agregando fotos actuales de estos autiitos…
      Me confieso que, desde que los conoci mejor, soy un FFF (fucking fanatic fundamentalist) de los formula 500, Formula Junior, F3 y “screamers” varios ya que, debido a su poca potencia, poca goma y sus mecanicas populares tenian que inventar magias para andar mas rapido… y desde aquellas formulas salieron pilotos excepcionales e ingenieros que cambiaron la historia del automobilismo.

    • Beppe Viola 20/09/2017 @ 6:21 am

      algo de lo que les decia en el comentario de mas abajo esta aqui:
      http://vaderetro.com.ar/coppa-intereuropa-2016-formula-junior-y-amigos

  3. Gaucho Pobre 19/09/2017 @ 8:08 pm

    Como me gustan este tipo de notas. Excelentes las ilustraciones. Gracias don Eirwal.
    Mi primer contacto con un vehículo (cuando salí del hospital en brazos de mi madre) fue con una casi nueva F 100 66, que permaneció en la chacra casi 30 años. Los gauchos decían la mía es con twin bean, poniendo una gran distancia con los modelos anteriores de eje rígido.
    Los Allard creo que también equipaban este tipo de eje delantero, alguna vez leí que doblando eran una mezcla de auto, lancha y moto.
    Linda vida la de Don JGG.

    • Eirwal 19/09/2017 @ 8:20 pm

      Estimado Gaucho: Por lo que leí mientras armaba este “espich” también los Allard supieron ser equipados con un eje rígido “partido al diome” o semi-ejes oscilantes, no “Twin I-Beam”. Y, sí, algunas crónicas describen un comportamiento similar al de un Renault Dauphine en apuros.

      • Gaucho Pobre 19/09/2017 @ 8:55 pm

        Gracias por la aclaración.

  4. José del Castillo 19/09/2017 @ 9:25 pm

    ¿Chevrolet no usó un sistema similar a mediados de los años 30 (me suena 1937), que no dio resultado obligando a los propietarios a poner un eje rígido a sus autos ?

    • MMM 20/09/2017 @ 9:25 am

      Chevrolet uso un sistema de suspension independiente completamente diferente, basado en una patente Dubonnet, en la cual, el eje en si, era rigido y masa suspendida, tenia unas muy robustas articulaciones de punta de eje, y la suspension estaba dentro de la punta de eje.-

  5. Güilbeis 20/09/2017 @ 3:30 am

    Si mal no recuerdo los primeros Mini Juniors nacionales tenían doble eje delantero pivotante al medio.

  6. charly 20/09/2017 @ 2:05 pm

    Guibelis, correcto los primeros mini junior Crespi son eje delantero pivotante al centro, y debo agregar hay un Ford T de la Limitada 27 también con el mismo diseño.

  7. José del Castillo 20/09/2017 @ 7:28 pm

    Gracias MMM, usted siempre da en la tecla. Tenía para mi que era un eje partido al medio.

    • MMM 21/09/2017 @ 9:24 am

      Gracias a usted Juse querido!!!! y mas agradecido tengo que estarle incluso por “otras cuestiones”!!!! jajaja, Muy feliz día de la primavera!!

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