Cazamitos #1: desenmascarando a la “Twin I-Beam”.

El mundo de los autos clásicos está regido por los más deseables, bellos y superlativos; aquellos que mancomunan las cualidades de exclusividad, diseño y performance que les dan acceso a la categoría excelsa de “grandes marques”. En peldaños inferiores se van acomodando miles de coleccionables, con pedigríes diversos, historiales más o menos meritorios, fabricados en grandes o pequeñas cantidades pero todos merecedores de ocupar el nicho que sus curadores les van construyendo. Abajo del todo, los últimos escalones van quedando para los menos bellos y glamorosos: los utilitarios. Entre éstos últimos, las camionetas.

En su defensa debemos decir que constituyen una categoría muy valorable. En países de grandes extensiones, de mucha población rural y caminos más o menos anfractuosos vinieron a cubrir un espacio virgen, especialmente luego de la 2ª Guerra Mundial, cuando agrandaron sus cabinas y comenzaron a sumar detalles de confort (las Ford F1 y las Chevrolet Sapo son nuestros referentes más típicos de esa época) con lo que pasaron de meros camioncitos a vehículos “familiares”, de trabajo pero también de paseo. Ahí fue cuando explotó la popularidad de las “pick up” en EE.UU. y Canadá, las “utes” en Australia y Nueva Zelanda, las “bakkies” en Sudáfrica y las “chatas” en nuestras pampas. Crearon su propio nicho.

En esa carrera por lograr un mayor confort, en 1965 Ford introdujo con bombos y platillos su sistema “Twin I-Beam”, que describía como una “revolucionaria suspensión de doble eje delantero”. Se publicitó como un sistema robusto pero que ofrecía “la marcha más suave” (“Works like a truck, rides like a car” fue su slogan yanqui, que nunca tuvo una traducción feliz para nuestro mercado). Cumplía con lo de robusto; en cuanto a la suavidad, mejoraba mucho sobre la vieja versión de eje rígido pero muchos decían que no equiparaba el andar de su clásico rival del moño (que, a su vez, nunca tuvo fama de demasiado aguantador para el trabajo pesado).

Sin embargo la “Twin I-Beam» no estaba exenta de problemas: dificultades para la alineación (especialmente después de un accidente que corriera los largueros del chasis), desgaste de neumáticos y una alarmante falta de estabilidad direccional cuando la chata estaba cargada (Kg. 600 o más) y los neumáticos comenzaban a apoyar sobre los hombros externos. Pero el “desenmascaramiento” que aquí propongo no gira alrededor de un debate acerca de eventuales carencias del diseño de Ford. Lo que propongo es bucear en la historia y ayudarnos a descubrir que la “revolucionaria suspensión” ya había sido inventada y utilizada muchos años antes. Y no en un utilitario sino ¡en autos deportivos y de competición!

Vayamos al fondo de los tiempos. El uso de semi-ejes oscilantes es cuestión de larga data; ya había sido patentado por el austríaco Edmund Rumpler allá por 1903. Durante décadas se utilizó principalmente sobre ejes propulsores, fueran de tracción trasera o delantera. Pero hubo también quienes experimentaron con suspensiones delanteras independientes de semi-ejes oscilantes, básicamente un eje rígido articulado al medio. Hasta el exquisito Colin Chapman usó el sistema en la primera serie de sus Lotus Eleven.

Aquí es donde entra en escena John Granville Grenfell (parece un nombre salido de una obra de Les Luthiers, ¿no?), nacido en Australia en 1893. Radicado en Gran Bretaña, acompañó a su padre a la carrera inaugural de Brooklands en 1907, contrajo el virus y ya no se curó más. En 1909 comenzó a competir en motocicletas, en 1915 se casó con Minnie Tully, una reconocida corredora de motos (matrimonio que perduró casi 45 años, hasta el fallecimiento de ella), trabajó para marcas como Lancia, Rolls-Royce e Hispano-Suiza y acabó abriendo después de años su propio taller especializado en Weybridge, al ladito de Brooklands. A los 84 años seguía al frente de su negocio. El 26 de noviembre de 1975 sintió una molestia. Se subió a su moto y condujo hasta el hospital donde falleció rato después a consecuencia de un infarto. ¡Un “mangiagrasa” como pocos!

Don JGG se incorporó a los constructores de la Fórmula 3 de 500 cc de post guerra y también experimentó con ejes delanteros oscilantes pero, preocupado por el tema de la comba positiva que adoptaban en curva, se decidió a buscar una salida diferente. En 1951 obtuvo una patente británica por el diseño que aparece en los bosquejos. La única diferencia sustancial con lo que años más tarde lanzó Ford fue que no tenía el nombre “Twin I-Beam”. Ésto último fue una Marca Registrada que inscribió Ford, con un fuerte contenido “marketinero”.

Además de los mencionados F3 de 500cc, construyó una pequeñísima serie de deportivos con diversa motorización, aplicando ese diseño de tren delantero. No quedan registros de que haya intentado ofrecer su patente a algún fabricante. Se sabe, sí, que nunca llegó a cobrar un cobre por su invento. Con el paso de los años la patente expiró y no se renovó. Su idea quedó flotando en un limbo, a disposición del mundo, esperando que alguien la manoteara.

El auto que aparece aquí (extraído de “Swing Low” por Mike McCarthy, publicada en “Classic and Sportscar”, mayo de 1992) es uno de tres similares (o quizás cuatro, no hay registros exactos) que construyó JGG. Tampoco se sabe exactamente cuándo lo fabricó pero, al parecer, habría sido entre 1950 y 1953. El autor de la nota lo describe como una especie de Lotus 6/7 engordado, equipado con un Ford Flathead y dice que la suspensión parece estar construida a partir de un par de ejes rígidos de Ford a los que les cortaron un extremo para luego fijarlos, embujados, al chasis. No especifica a qué Ford pertenecerían dichos ejes (los que utilizó Chapman en los Lotus Eleven antes mencionados provenían de Ford Popular). Cuenta que lo pudo disfrutar plenamente conduciendo de Dorset a Londres (un trecho de aproximadamente 200 kilómetros) en una mañana gélida y sobre el comportamiento del tren delantero destaca que las ruedas suben y bajan en un plano virtualmente vertical, sin alteraciones visibles de comba (se las puede ver desde el cockpit), que dobla muy bien y que el andar es llamativamente cómodo, cosa que intuye puede ser un beneficio surgido del recorrido largo que ofrece la suspensión.

“Twin I-Beam”: ¡Tu “revolucionaria suspensión” ha quedado desenmascarada!