Cómo han cambiado los rallies en 50 años

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“Los de antes sí que eran rallies, no los de ahora…”, es una frase típica de veteranos aficionados del rally. Pero ¿tiene razón?

Los equipos oficiales cuentan ahora con el apoyo de los centros técnicos y de I+D de sus respectivas centrales y, además, con un departamento deportivo propio, una auténtica fábrica de autos de carreras. Hace medio siglo era muy diferente.

El Montecarlo sigue abriendo el calendario anual del Mundial de Rally, pero ya no es igual que hace medio siglo… Longitud, formato, comunicación… han evolucionado junto a los autos, neumáticos y formación de los equipos.

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FIA WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 2017 -WRC Monte Carlo (FRA) - WRC 18/01/2017 to 22/01/2017 - PHOTO : @World

Siempre tiende a idealizarse el pasado, sobre todo comprimiendo el tiempo y recordando momentos e hitos de distintas épocas. Lo cierto es que, si echamos la vista atrás -a los años ’60/70- los rallies ya gozaban de una gran popularidad entre público, marcas y medios.

El Montecarlo era el rey absoluto (con más años que ninguno), pero pruebas como el Acrópolis de Grecia, el Tour de Corse, el Rally de Portugal o el Safari de Kenya formaban ya parte del “Olimpo” del aficionado, componiendo la columna vertebral Campeonato del Mundo FIA. En aquellos tiempos, cada rally era diferente en duración (algunos hasta una semana), en tipo de terreno y formato ¡y tenían su propio carácter!: el Montecarlo requería salir de varias capitales europeas y concentrarse en Mónaco, con largos enlaces a medias “imposibles” que contaban decisivamente en la clasificación final. Lo mismo ocurría en el Tour de Corse, donde la regularidad y velocidad en los enlaces primaba sobre los cortos tramos cronometrados. ¡Y qué decir del Safari! Allí se conducía en caminos abiertos, entre el caótico tráfico local y los animales salvajes durante 5.000 km…

Hoy en día, los rallies del Mundial -con la leve excepción del Montecarlo- son todos iguales, con tres días de duración, no más de 800 km de longitud y no más de 350 km cronometrados, muy concentrados sobre un punto central. Pocos tramos, que se repiten varias veces cada día antes de volver a la base, donde se reúnen las asistencias en forma de “parque de asistencia”. Muy distinto a aquellos tiempos de rallies lineales, donde cada equipo ubicaba las asistencias donde más le interesaba (¡hasta en medio de un tramo cronometrado!) en función de sus estrategias. Esto ha llevado a pruebas más cortas, limitadas por la autonomía de combustible de los autos, casi todas diurnas (por temas de seguridad y por el helicóptero médico) y por la restricción de neumáticos. Hace cincuenta años, éstos eran libres en número y compuesto, mientras que, ahora, cada auto dispone de un número limitado (de 30 a 40), marcados y en unos compuestos elegidos antes de la prueba.

Ari Vatanen (FIN) David Richards (GBR) Ford Escort RS Gr4 Ford Rothmans Rally Team

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No cabe duda que se han reducido los costos -ya de por sí desorbitados- pero se perdió en deportividad. Por el mismo motivo se han reducido los entrenamientos previos (antes ilimitados) a sólo tres días y dos pasadas por tramo, a velocidad controlada y sobre autos de serie.

El WRC moderno es más profesional y mediático. Podría decirse que más caro en términos absolutos, aunque antiguamente las marcas se gastaban igualmente todo el dinero y recursos disponibles, a pesar de que fueran mucho menores. Los equipos oficiales cuentan ahora con el apoyo de los centros técnicos y de I+D de sus respectivas centrales. Hace medio siglo, Ford, Alpine o Fiat confiaban en preparadores-satélite o repartían la construcción de sus autos de competición entre varios. Hoy, el reglamento limita a 60 personas por equipo, aunque no se cuentan los ingenieros, informáticos y todo el respaldo que se queda “en casa” y está conectado on-line dando soporte a las decisiones que se toman en el rally.

La FIA se esfuerza en tratar de reducir los costos y en buscar nuevos participantes. Bien es cierto que actualmente hay suficientes marcas: Ford, Citroën, Hyundai, Toyota… pero falla el volumen total de inscriptos. Hace 50 años había rallyes con 250 participantes. Hoy, el que más reúne, llega a 68 y el que menos a 38. Los costos de inscripción en el Campeonato son altísimos, así como los condicionantes para que un piloto nacional corra la prueba de su país. Y eso que en los últimos tiempos se ha “democratizado” un poco más el acceso, sobre todo creando categorías como el WRC2, o las Copas y Trofeos para los Dos Ruedas Motrices.

Y, ya que entramos en los autos, ¿por qué no compararlos en el tiempo? La normativa ha pasado de los Grupos 1 a 4 a los WRC 1 a 5, pasando por la época “de la letras” (años ’80/90) con los Gr. N, A y B. En todos los casos van de vehículos de calle menos y más preparados a auténticos prototipos de competición, variando en función de unidades fabricadas al año, en mínimos de homologación, en tracción a dos o cuatro ruedas…

World Rally Championship 1981 Rally Limbard Markku Alen (fin) - Ikka Kivimaki (fin) Lancia Stratos

El gran salto tecnológico lo dio el Audi Quattro a finales de los ’70, cuando impuso la tracción total en los rallies. Hasta entonces la mayoría de los autos ganadores eran de propulsión a las ruedas posteriores (Alpine, Ford Escort, Fiat 124 y 131, Datsun 240, Seat 124…) con la excepción de algunos de tracción delantera (Mini-Cooper, Citroën DS, Saab 96…). El Grupo B (1982/86) revolucionó el panorama con auténticos prototipos de(20 unidades de una serie de 200) con chasis tubular, motor central turboalimentado (de hasta 700 CV) tracción total y exagerada aerodinámica: sin duda los autos de rally más brutales, espectaculares… y peligrosos que se han visto.

En los primeros años de la década del 70, los autos ganadores (Gr.4) tenían motores atmosféricos de apenas 2 litros de cilindrada (algunos, menos) que sólo soñaban con los 200 CV y tenían dos ruedas motrices. Hoy, los WRC cuentan con motores turbo con 1.600 cc -como mucho- pero con 350 CV o más, tracción total con diferencial central electrónico, suspensiones con amortiguadores inteligentes y aerodinámica estudiada en túnel del viento.  Es el signo de los tiempos…

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Y no olvidemos otro detalle: hace medio siglo, cuando la precisión y la regularidad en los enlaces decidía aquellos rallies “al índice”, los copilotos manejaban cronómetros de cuerda y agujas, tablas de tiempos y el famoso “tripmaster” mecánico Halda. Actualmente está prohibido que reciban información exterior de tiempos, pero los aparatos de medición electrónicos limitan su tarea casi a “cantar las notas” de las pruebas especiales, que también tiene su mérito.

Una mejora para el aficionado ha sido la tecnología audiovisual. Seguir el desarrollo de un rally en los ’60 era casi imposible si no se estaba en la sala de prensa o pegado a una emisora de radio que comunicara los resultados (y siempre con retardo). Hoy se puede seguir en directo gracias a internet, con los resultados en el acto, con las declaraciones de los pilotos tras cada tramo y hasta con imágenes en directo desde las cámaras on-board de los coches.

Eso sí, lo que no ha cambiado es lo que busca todo aficionado: la posibilidad de verlos pasar desde las cunetas… aunque cada vez sea desde más lejos, en aras de la seguridad.

Massimo Miki Biasion (ITA) Tiziano Siviero (ITA) Lancia Delta S4 GrB Martini Racing 3rd position

7 Comentarios, RSS

  1. Beppe Viola 05/02/2018 @ 8:11 am

    Y con esto que ?? existe alguno que diga que los rallyes modernos son mejores ?? … lo unico en lo que puedo estar de acuerdo es que son mas seguros y que son mas “comunicados” gracias a internet y al uso de las comunicaciones satelitales que en los tiempos heroicos no existian…
    de el resto que me vienen a contar ?!?!?!….
    ..Y lo que vale para el Rally, vale tambien para la F1 y el Endurance….
    è che cazzo !!!

  2. Pablo Felipe Richetti 05/02/2018 @ 9:39 am

    Totalmente de acuerdo con don Beppe…

  3. Daniele Garone 05/02/2018 @ 10:58 am

    Coincido totalmente con los comentarios anteriores. En F1 por ejemplo, un buen piloto tenía que tener la sensibilidad suficiente para la puesta a punto del auto, saber cuidar los neumáticos para que duraran toda la carrera (la elección de los neumáticos era crucial), la comunicación se efectuaba a través de carteles en boxes y el riesgo de accidentes fatales era infinitamente más alto. Hasta las máquinas eran más lindas.
    De ningún modo se desconoce el mérito y valor de los pilotos actuales .

  4. charly 05/02/2018 @ 11:28 am

    Antes los autos que corrían un rally eran casi tal cual salidos de fabrica,un Austin Healey un Citroen DS eran tal cual afuera y adentro, hoy son una mentira total, de original casi nada. Antes el costo de armar una auto de rally era relativamente económico y podía participar un particular. No quiere decir que no mire rally hoy y me maraville las técnicas modernas.
    pd: gracias por la primera foto Erik ganando Montecarlo 1963, ídolo, tuve la suerte de sentarme a su lado y que maneje mi 96 en una visita que hizo a Argentina Uruguay.

  5. RaúlPL17 06/02/2018 @ 3:07 am

    Agregaría también a uno de los grandes protagonistas de esos años, Lancia Fulvia, también con tracción delantera.
    Ahora, los WRC tienen una potencia similar o mayor a los inolvidables Grupo B. Pero hay todo un sistema que hace que exista mayor seguridad.

  6. hector daniel 06/02/2018 @ 6:44 pm

    Por eso me gusta mucho el Rallye Monte-Carlo Historique que tiene mucho del sabor añejo en donde se mezcla el cronómetro con la velocidad .

  7. Juha Biakkinen 08/02/2018 @ 12:01 am

    Gran nota Diego, nostálgica comparación para los que vivimos ambas épocas. Personalmente creo que son muy difíciles de comparar dado que si bien siempre fueron carreras de velocidad, antes eran más de resistencia símil RAID y hoy son más del estilo clasificación de F1. De hecho antes se cronometraba por diferencia de segundos redondos y hoy por décimas de segundo. Hasta las hojas de ruta propias de cada binomio cargan mucha más info hoy que antes, en pos de darlo todo y no tanto de cuidar para llegar. Por otro lado, la modernidad e inmediatez informativa y práctica para obtener esa información llevó a los organizadores a realizar esquemas de carrera llamados Mickey Mouse (por lo compactos) o de trébol. Esto también abarató costos de seguridad medica y policial, además de facilitar el control del numeroso público y también así mostrar más llenas las gradas naturales, cerrando por todos lados para la FIA y organizadores. También la televisación ha evolucionado mucho y los autos acutuales son impresionantes, tanto que traen el recuerdo de los míticos grupo B de 500 cv y 800 kilos, por ello es imposible competirles y pierde interés el hacerlo en desigualdad de condiciones o hacerlo románticamente con “el de calle” (hoy prohibido). En el pasado el piloto local contaba con la ventaja de conocer los caminos y así mantener expectante a su público, el mismo que hoy lo vería caer por media hora frente a un ignoto ucraniano navegado por un neocelandés. Dicho esto, más lo explicado en la nota, considero que si hoy se corriese como ayer, el rally sería impopular debido a no haberse adaptado a la modernidad, que exige por ejemplo que los partidos de tenis terminen rápido sus sets con tie break, para que no caiga el interés en la audiencia.
    Para RAID está el DAKAR, para velocidad, prefiero estos verdaderos F1 de montaña que definen carreras el último día y por escasos segundos. Me resta invitarlos a que se den una vuelta por El Cóndor o Los Gigantes del 26 al 29 de abril próximos o que sigan el rally blanco, uno de los más veloces, desde la semana entrante.

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