No se olviden de Ledwinka

Hernán Charalambopoulos
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ledwinka

Quizás no alcance toda la capacidad del servidor de esta página para describir las cualidades de este genial inventor de automóviles. Pese a que un papel lo acreditaba como ingeniero, lo llamaremos “inventor”. Nacido en Austria, bien entrado el siglo XIX, a los 19 años comenzó a formar parte de una compañía que construía carruajes, y que luego entraría en la industria ferroviaria para años después, en 1897, comenzar a producir automóviles.
Esta fábrica, ubicada sobre los montes Tatras, en lo que entonces era el imperio Austro-Húngaro, tenía un nombre muy difícil de pronunciar, que cambió luego de la Primera Guerra Mundial, ya que la región donde estaba emplazada, pasó a ser parte de la recién formada Checoslovaquia. Tatra fue entonces el nuevo nombre, y para esa época Hans Ledwinka (el inventor) ya había regresado con el cargo de director técnico luego de un fugaz paso por Steyr.

Pionero y estudioso de las mecánicas refrigeradas por aire, estas comenzaron a equipar a los Tatra hacia finales de la década del 10. Sin embargo su visión integral del automóvil se vio plasmada en los años treinta, más precisamente en 1934 con el lanzamiento del T77. Motor V8 refrigerado por aire dispuesto detrás del eje trasero, estructura monocasco, suspensión independiente, posición de manejo central y una silueta súper aerodinámica que por primera vez se veía en un auto de serie. El Cx era de 0,212, un valor inalcanzable hoy en día para un automóvil de producción… ¡imaginemos hace más de setenta años!

En 1935 aparece el T77a y un año después, el T87, favorito del inventor, y de muchos fanáticos de la marca. Un auto capaz de alcanzar los 160 km/h en el más absoluto confort. La zaga continuó (y aquí nos detenemos) con el genial y súper económico T97. Lanzado en 1937, con motor de cuatro cilindros opuestos refrigerados por aire en posición trasera, estructura monocasco, suspensión independiente, silueta aerodinámica, 100 km/h de velocidad final, capacidad para cuatro pasajeros, consumo menor a 10 litros/100 km, les suena familiar, ¿no? Contemporáneamente, en Alemania vivía otro ingeniero austríaco a quien un señor de raro bigote, peinado freak y ganas de conquistar Europa, le dio la orden de construir el auto del pueblo: El Volks-Wagen. Ese ingeniero era ni más ni menos que Ferdinand Porsche.
Al recibir el pedido, Porsche “se inspiró” en las ideas de Ledwinka plasmadas en el T97, proponiendo un automóvil que fascinó al señor del raro bigote. La anexión del imperio Austro-Húngaro a la gran Alemania en 1938 dio por tierra con las aspiraciones del recién nacido Tatra T97 ya que, por un decreto, se prohibió su fabricación para evitar la competencia con el próximo auto del pueblo, dejando que Tatra ensamble solamente el modelo T87, de grandes prestaciones y muy admirado por la elite militar alemana.
Como parte de la embestida contra Tatra, Hitler confiscó no solamente las instalaciones y reguló su producción, sino que también se hizo de las patentes que eran propiedad intelectual de la casa, pasando estas a pertenecer al Reich, y facilitando que Porsche las utilizara para el nuevo vehículo popular. Tatra fue reconvertida en fábrica militar, siendo Hans Ledwinka obligado a poner su ingenio a disposición del aparato bélico nazi, proyectando armamento. Al concluir la guerra fue encarcelado, acusado por el nuevo gobierno comunista de colaborar con los nazis y solamente cuando recuperó la libertad, allá por 1951, pudo emprender acciones legales contra la familia Porsche por plagio.
Diez años después, el tribunal le dio la razón y obligó a la familia Porsche a pagar unos 3 millones de marcos como indemnización. Fue sólo entonces que la familia Porsche admitió que Ferdinand “se inspiró” en ideas de Ledwinka para el desarrollo del Volkswagen. Era ya muy tarde. La gloria y el prestigio fueron para el malo de la película, dejando al genio encarcelado y sin el reconocimiento por su aporte a la historia del automóvil. Ledwinka siguió trabajando en Alemania al ser excarcelado, embarcándose en proyectos de investigación ligados al automóvil y más tarde como consultor de Bosch hasta poco antes de su muerte, a finales de los años sesenta.

verde

0 Comentarios, RSS

  1. Fabiano 02/10/2009 @ 12:15 pm

    Excelente la nota,me atrapo.Quiero masss!!!!
    MUY BUENA LA PAGINA!!!!

  2. locolindo 09/11/2009 @ 4:34 pm

    hernán podrías explicar como es que conseguían un cx de 0,21? Me parece casi increíble que hoy en día no puedan replicar esos resultados (con túneles de viento, mucho mejor entendimiento de la aerodinámica que en esa epoca, y otros etc). Mínimo supongo que la nula o negativa downforce del T87 sumado a la velocidad de 160 km/h lo hacía un auto peligroso a alta velocidad.

    este es un auto -muy- poco conocido realmente, es una de esas historias como la del vodka que parece que no es ruso sino polaco, pero con tanta guerra de por medio las cosas van quedando en el olvido. Se merece una nota más grande ¿no?.

    espero tus análisis/notas de tunings argentinos del pasado de la chevy, y sugiero/me gustaría ver un análisis/nota tuyo del dogo, si no es mucho pedir!

    • admin 11/11/2009 @ 12:25 pm

      Un Cx de 0,21 hoy en día es imposible de conseguir por un par de razones: primero el ancho de los neumáticos se duplicó, y por ende la resistencia al avance,no en fricción, sino en superficie expuesta al viento. Los espejos son también un dolor de cabeza, ya que por reglamentación son cada vez más grandes, cosa que atenta definitivamente contra el Cx. El area frontal de los autos es inmensa comparada con la de estos,también por reglamentación entre otras cosas contra el choque a peatones, ya que hace falta mayor superficie de absorcion de impacto. Por último el down force ayuda a pegar el auto al piso, pero no a que el aire fluya,con lo que también juega en contra.

  3. Pingback/Trackback

    19/03/2010 @ 11:47 am Responder

  4. JCV 20/03/2010 @ 10:39 pm

    Propongo una campaña de reivindicación de la memoria de Ledwinka y desenmascaramiento del impostor Porsche-VW… a quienes les va sumatra de Tatra!

  5. Pingback/Trackback

    09/04/2010 @ 8:35 am Responder

  6. Mariana 10/04/2010 @ 12:43 pm

    Genial la nota!ahora sí se sobre Tatraplan 77,T87 y T97,muy buena información en una breve historia..

  7. Marcelo 10/04/2010 @ 6:49 pm

    Muy buen artículo, muy didáctico.

  8. charly walmsley 10/04/2010 @ 10:52 pm

    Si todo va bien, mostraremos un Tatra en Autoclasica 2010 junto a otros “raritos” aerodinamicos, veamos. Hernán, el “papa” de Ledwinka es un tal Edmund Rumpler, por favor un articulito sobre este señor y sus aerodinamicos mucho antes, quizas quiras incluir a Jare que es de la familia.

  9. cinturonga 01/02/2011 @ 2:43 pm

    Muy buena nota que no leí en su momento y que no conocía la historia.
    Un bravo este muchacho engominado de bigotito y Ferdinand rápido para los mandados también.
    Les faltó ponerle en el proceso de montaje del VW un sticker en el parabrisas “cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia”, y atrás otro “gracias Hans”.
    Un carinho glande, Cintu.

  10. amigopress 03/02/2011 @ 8:59 pm

    Quiere decir que Ferdinand era un “ladronzuelo barato” instigado por el innombrable señor del bigotito, que lastima, se me cayo un ídolo, Porsche no el otro.
    Martín.

  11. Roberto Nigrinis 18/02/2011 @ 11:46 pm

    Hola Amigos también tenemos una nota sobre los Tatra,muchos de ellos creación del genial y poco conocido Hans Ledwinka. La pueden ver en http://www.carrosyclasicos.com desde este enlace http://www.carrosyclasicos.com/a.php?a=11

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