En el nombre del padre… ¿y el hijo?

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Le Mans, France. 24th - 25th June 1950.
Louis Rosier/Jean-Louis Rosier (Talbot Lago T26 GS), 1st position, chases Charles Brackenbury/Reg Parnell (Aston Martin DB2), 6th position, action. 
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: Autocar Glass Plate C27262.
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Le Mans, France. 24th - 25th June 1950. Louis Rosier/Jean-Louis Rosier (Talbot Lago T26 GS), 1st position, chases Charles Brackenbury/Reg Parnell (Aston Martin DB2), 6th position, action. World Copyright: LAT Photographic. Ref: Autocar Glass Plate C27262.

Nadie sabe a ciencia cierta que tanto de gloria correspondió al padre y cuanto al hijo, lo único que realmente quedó claro es que fue un triunfo de la resistencia y la constancia de un único hombre.

La combinación formada por auto y piloto era lo suficientemente veloz y confiable para aguantar el empuje de los modelos más novedosos. La experiencia obtenida en tiempos de guerra, unida a la capacidad de austeridad conseguida en época de paz, le convirtieron en un símbolo para Francia.

Louis Rosier era el dueño de un concesionario Renault de cierto éxito en la zona de Clermont-Ferrand. Poseía una mentalidad de acero forjada en su lucha junto a la resistencia, que le sirvió de gran ayuda a la hora de viajar a través de Europa para liberar a su esposa y su hija de un campo de concentración.

La compra de un Talbot en el año 1946 supuso un nuevo amanecer para él (a pesar de lo anticuado de su tecnología, el hecho de haber manejado uno en Le Mans en 1938 había sido uno de los recuerdos en los que más se apoyó durante la guerra). Con una apariencia comprensiblemente mayor que la que merecían sus 40 años de edad, su época más temeraria (conducía Harley-Davidson estropeadas a través de senderos montañosos de tierra en su juventud) hacía tiempo que había quedado atrás. Conocía sus límites y conducía acorde a los mismos: los kilómetros por litro se habían convertido en algo tanto o más importante que los kilómetros por hora.

Su meticuloso estilo no sólo lo convirtió en campeón en varias ocasiones, sino que cambió el curso de la competición. Su inesperada victoria sin parar a repostar en el Gran Premio de Bélgica de 1949, hizo plantearse a Ferrari si su turbocompresor era un derroche de fuerzas. Sin embargo, la edición de 1950 de las 24 Horas de Le Mans de 1950 iban a ser diferentes.

Rosier no tenía ninguna intención de ser la liebre, pero tampoco podía jugar a ser la tortuga. Su controvertida participación fue con un auto equipado con algunos pequeños aditamentos aerodinámicos, un puñado de faros y una denominación “Grand Sport”. Su Talbot-Lago parecía un tractor viejo comparado con los flamantes V12 de Ferrari, pero sus más de 200 caballos le convertían en favorito incluso antes de la salida. Esta vez, Rosier estaba en el punto de mira.

Su incontrolable compatriota Raymond Sommer (su carrera era la antítesis de la de Rosier, a pesar de ser un año más joven) marcaba el ritmo en la Ferrari 195S Berlinetta que compartía con el as del motociclismo “Dorino” Serafini. Pero el Talbot-Lago, después de una lenta escapada, escaló posiciones durante el caótico y supuestamente programado pit stop de sus principales rivales.

Empujando y cada vez más alejado, Rosier parecía inamovible, solo y acompañado únicamente de sus pensamientos, mientras su compañero de equipo permanecía inquieto en el box, preguntándose cuándo o incluso si llegaría en algún momento su oportunidad.

Louis Rosier Jr. (llamado en ocasiones Jean-Louis en un intento de evitar la confusión) había sido nombrado compañero de equipo de su padre en 1949, pero un sobrecalentamiento causado por la rotura de una correa del ventilador le hizo abandonar después de 21 vueltas. La aportación del joven de 25 años en 1950 (su padre participó con 44 años) es algo que, debido a la destrucción de los documentos oficiales de la época y a las versiones contradictorias de los medios especializados contemporáneos, sigue llevándose a debate.

La discordancia aparecía incluso en el seno familiar. El hijo reclamaba un período de tres horas, con dos vueltas adicionales durante la hora trece para permitir a su padre recuperar fuerzas, después de 45 minutos malgastados reemplazando un eje del balancín roto. Él decía que toda la confusión fue causada por el hecho de compartir nombre y por el sistema de megafonía. Esta versión de los hechos fue reafirmada por su madre, que no consideraba a su marido lo suficientemente capacitado para conducir durante 23 horas y media seguidas.

El padre, sin embargo, insistía en que la cuota de Junior no era mayor de treinta minutos, los más incómodos para él de toda la carrera. Satisfecho con permitirle copilotar (en 1949 lograron la victoria en Monte con un Renault 4CV), Senior nunca tuvo ningún reparo en tirar de rango y comentar la peligrosa inexperiencia de su descendencia en la materia. “Es demasiado lento, si sigue así se va a acabar matando”. Que Junior volviera a conducir un 4CV en 1951, mientras que su padre compartía un Talbot-Lago con nada más y nada menos que Juan Manuel Fangio, lo decía todo.

Rosier era un experimentado mecánico, con tanta habilidad con los reglajes y con una consistencia tan precisa al volante que enfureció a sus rivales y desgastó a partes iguales sus ánimos y su mecánica. ¿Resultado? Los cinco Ferrari presentes en 1950 en Le Mans se retiraron.

Su actuación tuvo de todo: logró el primer récord de vuelta en La Sarthe a más de 160 kilómetros por hora y durante la noche chocó con un búho, lo que le ocasionó la rotura del parabrisas y sus gafas, además de múltiples cortes en la cara. Y después de una avería mecánica que le costó la pérdida de sus siete vueltas de ventaja, se pasó las siguientes cuatro horas recuperando su liderato, con una multitud que gritaba enfervorecida con cada vuelta.

Su valiente hazaña hizo de Rosier un héroe y, después del mortal accidente de Sommer en septiembre de ese mismo año, se convirtió en el mejor piloto de Francia. No obstante, sabía reconocer sus límites y su lugar. Su equipo marcó el origen de una nueva generación de talento francés y se convirtió en la cara visible de una campaña para crear un circuito en Clermont-Ferrand, un circuito que, por desgracia, sería nombrado en su memoria y en su honor.

La muerte de Rosier en octubre de 1956, tres semanas después de sufrir un accidente a los mandos de un Ferrari 750 Monza en Motlhéry, fue llorada por todo el país. Para Francia, Le Mans es su competición más importante y la suya fue la mayor exhibición de fortaleza jamás vista sobre su pista.

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Este relato de la hazaña de Louis Rosier fue escrito por Paul Fearnley y hace parte de la campaña “Great Fightbacks” desarrollada por la marca de neumáticos Dunlop, en la que se relatan diez grandes momentos en la historia del automovilismo, protagonizadas obviamente por autos calzados con neumáticos de esta marca.

Los interesados tienen la oportunidad de votar su historia favorita en www.greatfightbacks.com desde el 21 de enero de 2016 hasta el 29 de febrero. Durante las próximas semanas, Dunlop irá desvelando las diez historias por orden cronológico.

8 Comentarios, RSS

  1. José del Castillo 29/01/2016 @ 8:02 am

    En el museo de Balcarce hay uno, ¿alguien sabe si es original o una recreación?
    Seguramente uno de los autos con más carisma de la época.

  2. Beppe Viola 29/01/2016 @ 10:58 am

    Seguramente no es el mismo auto que corriò Fangio y Rosier en Le Mans ’51, (s/n 110057) que fue subastado hace un par de anios en Monaco.

  3. Kuve 01/02/2016 @ 11:47 am

    Jose, es replica el del Museo Fangio. Tengo entendido que no hay ningun auto original de Fangio de su etapa internacional en el museo.

  4. José del Castillo 01/02/2016 @ 12:21 pm

    Gracias Kuve, era de suponer.

  5. Javier M 07/02/2016 @ 10:06 am

    En un reportaje hecho en los 90, Junior declaró que se había sentido mal y su participación fue mínima.
    Louis Rosier era metódico y extremadamente preciso para conducir, las especulaciones sobre su muerte apuntaron a un ataque cardíaco.
    Un grande entre grandes.

  6. Carlos Moyano 12/09/2016 @ 4:32 am

    kUVE, EL MASERATI QUE SE ENCUENTRA EN EL MUSEO Fangio de Balcarce, es el único auto original con el que ganara un campeonato del mundo que se encuentra en el museo, eso es porque era un auto comprado en forma particular. Todos los demás autos con los que gano los 5 campeonatos se encuentran en sus fabricas originales, con excepción de una de las flechas de plata (mercedes) que se encuentra en una colección privada y creo que la ultima vez que se subastó alcanzó los U$S30.000.000 aproximadamente

    • Beppe Viola 27/12/2016 @ 7:45 am

      La Maserati 250f del Museo es una Camerón Millar (más exactamente s/n CM3) construida en los años 70 utilizando material original Maserati (motor, transmisión, suspensiones, etc) relevados por Cameron a la Scuderia Centro Sud de Mimmo Dei.
      Son réplicas perfectas, se hicieron 10 a lo largo de 15 años y más bajo es el número de serie, más piezas originales Maserati tiene…
      La única Fábrica que tiene todos los autos con los quales corrió Fangio es Alfa Romeo…. Mercedes Benz tiene todos menos uno (el W194-008 que Ud nombró) …de las Lancia-Ferrari D50 no queda ni una original, y las 250f están desparramadas por todo el mundo…

  7. José del Castillo 26/12/2016 @ 8:15 pm

    Respecto del comentario de Carlos Moyano sobre la autenticidad de la Maserati del Museo Fangio, me remito a lo dicho en otro post por Don Beppe Viola (fuente de toda razón y justicia) y que afirma que dicho auto sería una réplica hecha por Cameron Millar en Inglaterra. Entonces, ¿que es?
    Me encantó el artículo sobre Rosier y el Talbot.

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