La historia de las carreras en Barcelona y el Salón

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CIRCUITO DE MONTJUIC
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Desde principios de la década de los años 90 del siglo pasado, el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona coincide con el Gran Premio de España de Fórmula 1, acontecimiento que vuelve a repetirse este año para la celebración del Centenario de Automobile Barcelona, lo que convierte por esos días a la Ciudad Condal en la capital mundial del motor. La relación entre Barcelona, el Salón y la competición automovilística de máximo nivel es larga y duradera.

Siempre inquieta y vanguardista, la Barcelona de finales del siglo XIX comenzaba a fascinarse por un nuevo invento, el automóvil. Muchos miembros de la alta burguesía barcelonesa lo empezaban a conocer gracias a su estrecha relación cultural y de negocios con Francia. Uno de esos empresarios, Francesc Bonet, tras la visita a la Exposición Universal de París, decidió fabricarse un automóvil trayéndose un motor de origen Daimler. Se convirtió así en el primer vehículo fabricado en España. Pero si la Ciudad Condal puede presumir de haber fabricado el primer auto, también puede hacerlo de acoger en sus calles la primera carrera automovilística de nuestro país. Fue el 19 de diciembre de 1899, organizada por un diario de la época. Cuatro eran las carreras de la prueba, la primera dirigida a bicicletas, la segunda a motos, la tercera a automóviles y la cuarta, a corredores a pie.

La salida y la meta para la carrera de autos y motos estaban situadas en el Paseo de Sant Joan, frente a la calle Rosselló, y se dirigía, por la calle Industria, volviendo por ella, dando la vuelta en la Plaza Tetuán. Los vehículos inscriptos eran cinco, aunque solo consta la presencia de tres, entre los que se encontraba uno de los entonces recientes modelos de La Cuadra –marca fundada por el militar Emilio De la Cuadra, entusiasta de la competición automovilística tras presenciar una de las primeras carreras del mundo, la París-Burdeos-París, que había tenido lugar en 1895, y que será el germen de Hispano-Suiza. Su modelo con motor de explosión al final resultaría ganador de la carrera. Había nacido la competición automovilística en España, que este año 2019, conmemora sus 120 años de existencia en nuestro país.

La primera gran competencia internacional disputada en España es la París-Madrid de 1903 -a imagen de las otras carreras que desde tiempo se hacían en Europa, como la París-Berlín o la París-Amsterdam-París, creando un nexo automovilístico imaginario de unión entre las distintas capitales del Viejo Continente. Pero los numerosos accidentes con víctimas mortales entre participantes y público provocaron que las autoridades galas suspendieran la prueba cuando los participantes llegaron a Burdeos. Las velocidades de los autos de competición habían evolucionado de forma desorbitada y de los escasos 30 km/h de velocidad punta de finales del siglo pasaron en menos de un lustro a los 100 e incluso a las 150 km/h, lo que superaba las posibilidades de los caminos, frenos, neumáticos y demás componentes. Solo llegaron a Madrid los competidores de la categoría de “Turistas”, automóviles normales, de “calle”, que habían salido el día antes de la carrera y que no tenían las características de los de competición.

Habría que esperar hasta 1908 para que se disputara en España otra carrera internacional. Fue organizada por el Real Automóvil Club de Catalunya, creado en 1906. Se denominó Copa Catalunya y se disputaron tres ediciones entre 1908 y 1910. Desde la fallida prueba de París-Madrid, las carreras ya no tienen lugar en ruta abierta, salvo excepciones, sino en circuitos, por la mayor facilidad de controlar al público y de implementar medidas de seguridad. Eran circuitos denominados “no permanentes” que se conformaban cerrando tramos de carreteras. Su recorrido por vuelta era, por tanto, más elevado que los actuales circuitos permanentes. Las dos primeras pruebas se disputan en el circuito del “Baix Penedès”, formado por las carreteras que unen Sitges, Sant Pere de Ribes, Canyelles y Vilanova i la Geltrú; la tercera en el Circuito de Levante, formado por las que unían Mataró, Argentona y Vilassar de Mar, en donde también se disputaría después la llamada “Copa de España para Amateurs y profesionales” a finales de los años 20.

Pero las máquinas de competición no cesaban de incorporar mejoras y, como consecuencia, de incrementar los costos asociados. Al mismo tiempo, los fabricantes no se atrevían a abandonar la competición, ya que suponía pérdida de prestigio. De esta forma, se crea la categoría denominada “Voiturettes”, vehículos con ciertas limitaciones técnicas como el diámetro de los cilindros, pero no la cilindrada, con costos de preparación mucho más bajos. De esta forma, se incitaba a la participación de fabricantes más pequeños y de menor presupuesto. Con estas premisas de vehículos, se disputará la Copa Catalunya en sus tres primeras ediciones.
Los inicios de la competición en la Ciudad Condal tienen mucho que ver con la Penya Rhin, una entidad barcelonesa que organiza su primera prueba en 1916 y posteriormente varios premios internacionales a comienzos de los años 20 en el Circuito de Vilafranca del Penedès, en 1921, 1922 y 1923.

Competencias magníficamente preparadas por esta asociación y valoradas internacionalmente. La Penya Rhin es la que descubre en 1933 las posibilidades del circuito de Montjuïc en plena capital catalana para las grandes carreras. Un circuito de un poco menos de cuatro kilómetros de longitud con dos tramos diferenciados, uno rápido y otro un poco más lento, que se corre en sentido contrario a las agujas de reloj. Su estreno se produjo en el IV Gran Premio Internacional Penya Rhin poco después del VI Salón del Automóvil de Barcelona. Aunque en 1933 no llega a haber coincidencia de fechas, ya estaba presente el espíritu de convertir a Barcelona en la capital internacional del automóvil estableciendo una íntima relación entre Salón y Gran Premio Internacional. En esta ocasión, muchos periodistas y aficionados se quedaron en la Ciudad Condal para asistir a los dos acontecimientos. La victoria de la primera carrera en Montjuïc, en ese año 1933, la obtendrá el piloto y prócer del automovilismo chileno de la preguerra Juan Zanelli, con su Alfa Romeo.

Tras el éxito de la primera carrera, y gracias a las gestiones de la Penya Rhin, las autoridades barcelonesas duplicaron la anchura en algunos tramos del descenso, excesivamente estrecho, asemejándose al trazado actual. Montjuïc fue el escenario de las ediciones V, VI y VII de este Gran Premio Internacional en los años 1934, 1935 y 1936. Nombres míticos desfilaron por las primeras plazas de las carreras de aquellos años: Achile Varzi, seguido de Louis Chiron, en 1934; Fagioli y Caracciola al año siguiente y Nuvolari y Caracciola en 1936.

Tras la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, los años de impasse del Salón del Automóvil de Barcelona los llenarían, sin embargo, las competiciones automovilísticas. Durante los años 40 y 50, las únicas pruebas internacionales de alto nivel disputadas en España serán las organizadas por la Penya Rhin. Posteriormente a esta “era Montjuïc” –se volvería al circuito posteriormente-, el de Pedralbes, situado en el barrio de la Ciudad Condal del mismo nombre acogerá las diferentes ediciones, en 1946 y 1948. Este circuito urbano presentaba una ventaja sobre el de Montjuïc: admitía una mayor cantidad de público. En esos años, los Maserati coparon las primeras posiciones en carrera.

En 1950, la Penya Rhin organiza un nuevo Gran Premio Internacional en el circuito de Pedralbes, pero en el sentido de las agujas del reloj. La Diagonal pasa a ser una de las más grandes rectas de un Gran Premio. Fue entonces cuando se disputa, por primera vez, el Campeonato del Mundo de conductores y la Fórmula A pasa a ser la Fórmula 1. El año siguiente tiene lugar el XI Gran Premio de España ya puntuable para el Campeonato del Mundo de F1, una mítica carrera con una memorable lucha entre Fangio y Ascari al volante de Alfa Romeo y Ferrari respectivamente, que se llevó el primero y supuso la victoria de Alfa. Pedralbes puede presumir, por tanto, de acoger la primera carrera de Fórmula 1 de España.

Desde 1954 a 1967 no hubo grandes premios en España porque la seguridad de los pilotos y del público era cada vez más exigente y porque un Gran Premio debía efectuarse de forma inexcusable en un circuito permanente. En España no hubo uno hasta la construcción de El Jarama en Madrid en 1967. El Salón de Barcelona de ese año coincide con el Gran Premio de Barcelona de Fórmula 2, organizado por el RACC en Montjuïc y contó con nombres ilustres como Jackie Ickx o Jim Clark, ganador de la primera carrera, un año antes de fallecer en Hockenheim.

Durante los años 60 y 70, Montjuïc también fue escenario de otro tipo de carreras automovilísticas como las de resistencia, merced al club 600 que tomó, en cierto modo, el relevo de la Penya Rhin en la organización de eventos automovilísticos. Así en 1967 se disputaron las 6 horas de Barcelona, que ganaron Juan Fernández/De Vilar a bordo de un 911 preparado por Mitter. En 1969 hablaríamos de una prueba de 12 horas, que en 1971 pasaron a 1.000 km y en 1972 y 73 a 400 km, llegando a ser puntuables para el Campeonato de Europa.

A estas alturas, llama la atención que Barcelona, pionera en el automóvil y las carreras de motor, no contara con un circuito permanente -no lo tuvo hasta muchos años después. Sin embargo, el de Montjuïc cumplió con este cometido unos años más, bajo estrictas medidas de seguridad para pilotos y espectadores. Así, RACE y RACC llegan a un acuerdo para celebrar un Gran Premio de España de Fórmula 1 puntuable para el título mundial que se disputó de forma alternativa entre el Jarama y Montjuïc a partir de 1968.

El trazado barcelonés acogió el Gran Premio de España en 1969, 1971 y 1973, los dos primeros, ganados por Jackie Stewart, y el último por Emerson Fittipaldi. También se celebró en 1975, cuando en Montjuïc se produjo un grave accidente en el que perdieron la vida cuatro espectadores, lo que originaría su fin como circuito de Fórmula 1. El Gran Premio de España pasaría a disputarse ininterrumpidamente en el Jarama hasta 1981. Paradójicamente, Montjuïc había sido considerado en 1969 como un modelo de seguridad, al aportar la innovación del doble rail, entre otras mejoras importantes. Pero la normativa de seguridad era cada vez más exigente en gran parte debido a la política activa de la asociación de pilotos.

Para un circuito urbano no permanente como el de Montjuïc era muy difícil cumplirla. A ello se unía que parte del trazado era muy rápido con cambios de rasante en los que los bólidos casi volaban.

En la Ciudad Condal seguía existiendo esa inquietud por contar con un circuito permanente para pruebas automovilísticas. A finales de la década de los años 80, se constituye el Consocio del Circuito de Cataluña, entre la Generalitat, el Ayuntamiento de Montmeló y el RACC, y se firma el convenio con el Consejo Superior de Deportes para que a comienzos de septiembre de 1991 fuese una realidad. Había nacido el Circuito de Catalunya en Montmeló, localidad muy próxima a Barcelona. Poco después, el día 20 del mismo mes, la Fórmula 1 volvió a Barcelona para quedarse hasta hoy.

Salvo la primera edición de esta nueva era -el XXXII Gran Premio de España- del mes de septiembre, el resto se han celebrado en mayo y junio, coincidiendo, en los años impares, con el Salón del Automóvil de Barcelona. En estos veintiocho años han pasado por el Circuit de Catalunya los mejores pilotos. Nigel Mansell ganó en las dos primeras ediciones a bordo de un Williams-Renault. Prost venció en 1993 seguido de un mítico Ayrton Senna, para él su último Gran Premio de España ya que fallecería al año siguiente en el de San Marino, poco antes de disputarse el GP de España en Montmeló. También aquí viviría momentos de gloria un joven Schumacher, que ganaría posteriormente en seis ocasiones: la primera a bordo de un Benetton-Renault y el resto con Ferrari. Las dos últimas ediciones han sido para el piloto británico Lewis Hamilton, ganador también en 2014, siempre a bordo de Mercedes-Benz. El único piloto español campeón en Fórmula 1 en el GP de España ha sido Fernando Alonso en 2006 a los mandos de un Renault y en 2013 con Ferrari.

Fotos: Prensa Automobile Barcelona

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