Los 50 años del Dyane

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Cuando en el año 1964 los responsables de Citroën se sentaron a la mesa de una de sus habituales reuniones de directorio, definieron que se necesitaba ofrecer algún producto que se ubicara entre el popular 2 CV y el revolucionario DS. No faltaron ideas y de inmediato se definieron varios preceptos para abrazar de buenos argumentos al nuevo producto. Debía tener una quinta puerta tipo hatchback a fin de otorgarle una nueva practicidad y posibilidades de carga, un motor más potente pero que no excediera los dos caballos fiscales franceses –y así pagar menos impuestos que sus rivales–, y la simpleza y versatilidad ya conocidas en el 2 CV. Todo eso en una presentación más chic, más elaborada, sin olvidar su ADN de automóvil utilitario.

Por otra parte, para poder ofrecerlo al público a un precio competitivo, se definió que debía asentarse en elementos ya probados en el 2 CV y en el AMI. Las dimensiones externas debían ser similares también al primero, para así poder aprovechar las líneas de montaje ya existentes, lo que redundaba en menor necesidad de inversión industrial y la posibilidad de diversificar su producción en diferentes plantas de Europa y Asia.

Bajo la tutela del entonces director de Citroën, Pierre Bercot, los diferentes departamentos de la fábrica se pusieron manos a la obra. De la cuestión estética, en un comienzo, se ocuparon los diseñadores de Panhard, fabricante de autos francesa por entonces recién adquirida por la marca del “double chevron”. Allí se propusieron algunos de sus puntos nodales, como las formas trapezoides o en V que caracterizan a sus diferentes paneles, identidad que llegaría a la ansiada masificación. Ya en una etapa avanzada el proyecto regresó al estudio de diseño de Citroën y allí se definieron otras características esenciales como los faros y su marco cuadrado integrados en los guardabarros, el capot formando su característica nariz negativa o las puertas de forma cóncava, solución que aportaba rigidez y, según sus mentores, aislación de ruidos provenientes del exterior. El portón recto que incluía la luneta y pivotaba sobre la parte posterior, abría un mundo nuevo a las posibilidades de carga. Y la lona enrollable sobre el techo, un mundo nuevo para contemplar y disfrutar ahí arriba, regalándole a los pasajeros la misma sensación de libertad de la que siempre presumió el 2 CV.

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Todo estuvo pronto para su lanzamiento, a tiempo para el Salón de París de 1967, equipado en un principio con un motor de dos cilindros opuesto y 425 cc. que enseguida vería crecer su cilindrada a 435 cc. Al año siguiente, otro de los herederos en vida del 2 CV, el Citroën AMI comenzaría a prestarle su impulsor de 602 cc. que, con 28 caballos, le permitía alcanzar los 115 km/h. Su precio superior al del “dos caballos” no se basaba en la novedad estética, o en la posibilidad de disponer de mayores prestaciones. Era notorio que, como se planteaba desde el vamos en el proyecto: era un vehículo de una calidad de construcción superior, con mejor equipamiento y con materiales muy esmerados.

Con diferentes evoluciones técnicas y algunas leves intervenciones estéticas, el modelo se mantuvo vigente por largas temporadas, alcanzando una longevidad envidiable, pues los últimos saldrían de la línea de montaje en el año 1983. Más aún, la derivación comercial del Dyane, llamada Acadiane –aparecida en el año 1979–, se mantuvo en producción hasta el año 1987, exactamente dos décadas después del nacimiento del modelo del cual derivaba de manera directa.

A lo largo de sus 16 años de vigencia comercial el Dyane se fabricó en las plantas de Rennes en Francia, Vigo en España, Mangualde en Portugal, Koper en la entonces Yugoslavia, luego Eslovenia, y en la planta de SAIPA, en Irán. En total se produjeron 1.443.493 unidades.

El mercado argentino también hizo su aporte en la exitosa trayectoria comercial del modelo. Con la apertura de las importaciones en la “Plata Dulce”, Citroën decidió comercializar este modelo, traído de Europa, junto a sus contemporáneos Visa, GS, GSA o CX. El Dyane fue un modelo que generó mucha fidelidad entre sus propietarios locales y hoy día es un modelo buscado y valorado entre los coleccionistas. Como dato de color para cerrar esta efeméride, un ejemplar en impecable estado, se luce en la sala de ventas del concesionario Lourdes, en la ciudad de Salta. Con muy pocos kilómetros recorridos y manteniendo el original color “amarillo mimosa” y los alegres tapizados jersey con rayas en diferentes tonos de amarillo, naranja y negro (combinación que a nivel mundial se ofreció únicamente durante los años 1979 y 1980), se muestra orgulloso del lugar que ocupó en su época y del legado que proyecta en los modelos más recientes que lo acompañan.

Medio siglo del Citroën Dyane, ¡mucho que celebrar!

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Para repasar la historia del Dyane (http://www.citroenorigins.com.ar/es-ar/vehicule/dyane-0) y otros modelos históricos de Citroën, los invitamos a visitar http://www.citroenorigins.com.ar

9 Comentarios, RSS

  1. MATIASS 13/05/2017 @ 11:26 pm

    Linda nota, admiro mas a estos simples utilitarios clásicos que superdeportivos legendarios.
    Bastante mas agraciado que el Ami, le quedaba muy bien el “azul laguna” uno de los mas vistos por aquí, junto al amarillo mimosa y el anaranjado.
    Seria interesante una nota sobre el Ami 8, otro gran modelo de la casa.

  2. Güilbeis 14/05/2017 @ 10:31 am

    Increíble estado de ese auto.
    Chicos, el recurso de las bandas blancas colocadas en un auto en cuya época ya no se usaban, no dan chapa de clásico y demeritan la imagen del auto.

    • Alvaro 15/05/2017 @ 10:12 am

      Coincido con el comentario sobre la banda blanca, pero parece que ahora muchos consideran que le otorga más categoría y valor….hasta a las pick-up y a los autos deportivos se las colocan !!!
      P.D: En los años ’60/70 los jóvenes dabamos vuelta las cubiertas que venían en los autos de fábrica con banda blanca para que no se vieran…

  3. luis 14/05/2017 @ 3:50 pm

    coincido con darle valor al mérito que tiene elaborar bien, y lo mas lindo posible, un utilitario, donde, por motivos de costo, es otra la carne que se tira en el asador. Me parece que la reinterpretación del patiito feo estuvo muy bien apuntada (nadie lo deja de interpretar como otra citronave, pero muy bien aggiornada) En cuanto al ami, me parece espantosa la primera trompa (esa que parecía que se había derretido) bastante mejorada en la lavada de cara (que es la que conocimos acá), que, si bien no es lo mas logrado de la industria automotríz, la considero bastante pasable(especialmente con la primera parrilla metálica). En cuanto al lateral del mismo, creo que es bastante estilizado (raro en el de la luneta invertida) y diría que me gusta bastante. Aclaro que aprendí a manejar en un Ami, por lo que algunos conceptos pueden pecar de subjetivos.

  4. Leonardo de Souza 14/05/2017 @ 5:55 pm

    Regio Dyane!!

  5. e36 15/05/2017 @ 9:18 am

    Hermoso Dyane, lastima la banda blanca

  6. Fernando patrizio 15/05/2017 @ 10:24 pm

    Hermoso Dyane ! Idéntico al mio. Feliz cumple

  7. nicolas bonazzola 16/05/2017 @ 12:23 pm

    Aqui en Argentina el dyane era el mas avanzado de los derivados de 2cv.. de todas maneras en Europa el 2cv6 solo se diferenciaba por su carroceria.. porque mecanicamente eran iguales, tenian cerraduras “de auto” en las puertas, desempañador de luneta y demás…. Luis, a mi personalmente el ami 6 es el que más me gusta, es el más Bertoni de todos… y segun el cual su propio diseñador se sentia más orgulloso. y eso que el ID/DS no era moco de pavo!.

  8. Sergio 19/05/2017 @ 4:03 pm

    Pensar que venía a sustituir al 2CV4 y 2CV6, y termino dejándose de fabricar varios años antes. Las primeras versiones no tenían el tercer vidrio lateral. Fue una evolucion en diseño al Ami6 de Flaminio Bertoni, y dio algunos rasgos para el reemplazo de este, el Ami8. Muy buena nota!

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