Porsche 917, historia de un auto legendario

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PORSCHE_Las 25 unidades de Porsche 917 alineadas para su homologaci¢n por la FIA ante el edificio Werk 1

Porsche despegó como gran marca con el nacimiento del 911, en 1963. Bajo la batuta de Ferry Porsche, la firma de Stuttgart evolucionó de forma rápida y eso también incluyó unas mayores ambiciones deportivas. Porsche ya no buscaba ganar en su categoría, sino las victorias absolutas. Incluso sus máquinas cambiaron de color, que pasaron del gris plata alemán de la preguerra al blanco. A partir del 906, los autos oficiales blancos destacaron en la zona alta de la parrilla y a los motores de 2 litros sucedieron los 2.2, los 2.4 y los 3 litros (en el 908).

Ferdinand Piëch, sobrino de Ferry, era el ingeniero que dirigía el departamento de competición de Zuffenhausen. Su objetivo era derrotar a Ford y Ferrari en carreras de resistencia y, sobre todo, en las 24 Horas de Le Mans, una prueba de gran impacto mundial. La retirada oficial de la marca americana y un reglamento de compromiso poco definido habían permitido que el veterano Ford GT40 aún venciese a los modernos prototipos de 3 litros de Porsche en 1968, y todavía lo hizo con el cambio de normativa en 1969.

En julio de 1968, Piëch logró el permiso para diseñar un auto aún más potente con destino a la siguiente temporada. El nuevo reglamento establecía un límite de cilindrada de 5 litros y la obligatoriedad de fabricar al menos 25 unidades antes de la homologación de la FIA. Tenía sólo nueve meses para crear el vehículo más potente de la historia de Porsche y construir veinticinco unidades.

PORSCHE_FrenÇtica actividad en el taller de Porsche para el montaje de las 25 unidades del 917

El chasis no sería un problema, porque era una evolución del tubular del 908, todo en aluminio. Como el motor iba a ser más grande, el piloto iría más adelantado, con los pies por delante del eje delantero. El equipo del ingeniero Helmut Flegl consiguió un peso pluma de 47 kilogramos. Un par de años más tarde también se fabricaron en magnesio -13 kg más ligeros- y hasta fueron presurizados con aire comprimido, para detectar fácilmente posibles fisuras.

Pero el corazón del nuevo modelo, denominado 917, iba a ser un enorme motor de 12 cilindros opuestos refrigerado por aire, con una capacidad inicial de 4.5 litros. El equipo del ingeniero Hans Mezger unió dos bloques de seis cilindros y, para no tener un cigüeñal tan largo, situó la toma de potencia en el centro. Una joya de la tecnología alemana, fundida en magnesio, que sólo pesaba 240 kilos.

PORSCHE_La versi¢n original contaba con spoilers y aletines m¢viles conectados a la suspensi¢n

Equipado con inyección mecánica Bosch, proporcionaba 520 caballos a 8.400 rpm. Hasta 1971 fue ganando cilindrada, primero 4.9 litros y más tarde 5.0 litros, para alcanzar los 630 CV a 8.300 revoluciones, ¡mucho más que un F-1 de la época!

Porsche fabricó también una sofisticada caja de cambios sincronizada, apta para 4 o 5 velocidades, y un autoblocante trasero al 75%. Todo ello fue vestido con una carrocería similar a su hermano pequeño, el 908 coupé, realizada en fibra de vidrio (aún se hacían en aluminio) con un peso de 83 kilogramos. Como mayores prestaciones exigían mayor estabilidad, los ingenieros de Porsche diseñaron flaps delanteros y unos ingeniosos alerones traseros móviles conectados a la suspensión, una solución que en 1968 también se usó en Fórmula 1 hasta su prohibición posterior. Con todo, la carrocería tuvo que ser drásticamente rediseñada en 1970 porque era muy inestable a alta velocidad.

PORSCHE_El momento del descubrimiento del nuevo 917 en el stand Porsche del Sal¢n de Ginebra

En marzo de 1969 las primeras 25 unidades del Porsche 917 se alinearon frente al edificio “Werk 1” de la fábrica para ser inspeccionadas por la FIA, y el auto también se convirtió en la atracción principal del Salón del Automóvil de Ginebra. Luego vino una dura temporada de puesta a punto, con una sola victoria en Austria y muchos abandonos. Pero en 1970, el 917 ya estaba listo para enfrentarse al 512S de Ferrari.

Varios 917 fueron vendidos a equipos privados, pero la propia fábrica mantuvo tres formaciones oficiales: John Wyer Automotive, con los colores de Gulf; Porsche-Austria y Martini Racing Team. Infatigable, el auto no dejó de evolucionar con más caballos, nuevas carrocerías “cola larga” para Le Mans, chasis más ligeros, ruedas más anchas, mejores frenos…

PORSCHE_Una de las primeras unidades del 917 -con carrocer°a larga- lista para rodar en 1969

PORSCHE_Uno de los 917K-Gulf del equipo de John Wyer en 1970, famosos por la pel°cula de Steve McQueen

Dos victorias en el Campeonato del Mundo de Marcas y las dos primeras victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 1971 lo convirtieron en un modelo legendario. Su superioridad le valió el veto de la FIA con un nuevo cambio de reglamento. Entonces, el 917 fue mandado a Norteamérica a disputar las Series Can-Am. Las versiones 917/10 y 917/30 arrasaron a las marcas americanas en su propio terreno durante los dos años siguientes, pero después fue vetado de nuevo.

A pesar de todo, el mito del Porsche 917 ya estaba ahí y ha permanecido en el tiempo como el mejor modelo de competición fabricado por la marca de Stuttgart.

Fotos: Prensa Porsche

PORSCHE_Tras su triunfal paso por la Can-Am, los 917 10 tambiÇn triunfaron en la Interserie Europea

2 Comentarios, RSS

  1. Güilbeis 12/06/2019 @ 3:56 pm

    Ya va siendo hora de reconocer la genialidad e importancia de Ferdinand Piëch en la industria automotriz posterior a la WWII.
    H. Ford fue el más importante en la primera mitad del Siglo XX y para mí Piëch lo fue en la segunda. Dirigió los equipos que crearon los más trascendentes Porsches de competición. Pasó por Audi y levantó la marca al primer nivel. Luego en VW generó los principales avances técnicos y estrategias de diseño y producción, varios copiados por otras marcas. Pero principalmente tuvo visión de empresa y colocó a VW en otra dimensión. Lo que hoy es el grupo VW se lo debe casi todo a él. Personalidad interesante y de una conducta super exigente. Admirador no sólo de sus autos, en su colección particular hay más de una Ferrari.

  2. Güilbeis 16/09/2019 @ 9:06 pm

    A propósito de la muerte del Prof. Dr. Ferdinand Piëch, para quien le interese la historia de los personajes de la industria automotriz, les copio una nota de Der Spiegel en Español de hace 10 años. Son 15 páginas pero vale la pena para enterarse de varias cosas de Piëch, de Porsche como empresa y como familia, de Audi y del Grupo VW.
    ——————————————————-
    [DER SPIEGEL – 30/2009, págs. 58/69]

    “A LAS MANOS CON TODO”

    Volkswagen y Porsche deben integrarse. Sin embargo los consorcios son tan dispares como las familias propietarias enfrentadas entre sí. Aquí no se trata solamente de poder, miles de millones y del mito de dos marcas alemanas tradicionales. También se trata de profundas emociones.

    [ARTÍCULO:]

    Al final efectivamente llegaron a darse la mano. Cuando Ferdinand Piëch y su contrincante Wendelin Wiedeking se encontraron frente a frente en oportunidad de los festejos por el centésimo aniversario de Audi, se saludaron brevemente.

    La batalla había sido contundente. Piëch había luchado como a él le gusta, cuando la causa es realmente importante: “O me derriba un balazo o gano yo”.

    En este caso, con Wendelin Wiedeking se trató de un adversario especial: el que alguna vez había sido el salvador de Porsche y el que al modo de un auténtico ‘turbocapitalista’ pretendió conquistar al tanto mayor consorcio Volkswagen. Con alrededor de 80 millones de euros es el ejecutivo mejor pago de Alemania – y uno de los más discutidos, quien de sí mismo dice: “Para muchos soy una pesadilla.”

    Ahora Wiedeking deberá irse y será sustituido por el Director de Producción Michael Macht. La marca Porsche será absorbida por el consorcio VW, del cual participará entonces el Emirato de Qatar. Sin embargo, con ello de inmediato ya comienzan los próximos conflictos.

    El propio Wiedeking está luchando por su indemnización. Se trata de un monto superior a los 100 millones de euros, una suma que en este país proyectará a una nueva dimensión el debate sobre las retribuciones de los ejecutivos. Probablemente será la mayor indemnización en la historia empresarial alemana. Y todo para el ejecutivo que, si bien oportunamente salvó a la empresa Porsche, la encarriló a una crisis que amenaza su existencia.

    En esta discusión al jefe de Porsche le harán escuchar sus palabras de antaño: “Parta usted de la base que no tendré que ir al asilo de indigentes.”

    Y también continuará otra confrontación: la existente entre las familias Porsche y Piëch. Es que Wiedeking solamente fue un suplente en la guerra de una dinastía industrial como la República ha generado pocas.

    De un lado está el tronco familiar de los Porsche, conducido por Wolfgang Porsche, un comerciante, un hombre amable, que siempre estuvo a la sombra de su padre, el constructor Ferry Porsche, y de su hermano, Ferdinand Alexander, y que recién a la edad de 63 años asumió la presidencia del Consejo de Vigilancia de Porsche. En realidad siempre busca componer, siempre que sea posible. Suele desactivar las situaciones cargadas de tensión, contando algún chiste. Wiedeking también peleó a sus órdenes.

    Del otro lado está la familia Piëch, liderada por Ferdinand, quien primero luchó hasta obtener la cúspide de Audi y más tarde hizo lo propio en el consorcio VW, quien durante decenios peleó contra intrigas y puso en escena las propias, dejando a un lado a docenas de competidores. Desde la infancia su vida había sido una lucha por sobrevivir. Alguna vez dijo: “Una vez que les perdí la confianza, dejo a sabiendas que las personas se mueran de hambre al costado del camino.”

    Hasta ahora siempre fue una lucha un tanto desigual, a cuyo término Piëch por lo general resultó ser el vencedor.

    Los Porsche lo intentaron con pinchazos de alfiler. Alguna vez llamaron a los Piëch la “contrafamilia”, aunque llevan sus distintos apellidos tan solo porque Ferdinand Porsche, el fundador del clan, tuvo un hijo, Ferry, y una hija, Louise (véase el cuadro de la página 64). Por eso los hijos de Ferry tienen un apellido mítico, se llaman Porsche. Los hijos de Louise, en cambio, llevan el apellido de su marido y se llaman Piëch.

    Cuando Wolfgang Porsche quiere irritar a su primo, lo llama “no-portador del apellido”.

    Los jueguitos psicológicos y las manías de ese clan de industriales podría mover a risa, si solamente se ocuparan de ellos mismos. Pero los contrincantes pelean por quien tiene el dominio sobre su fortuna conjunta, la cual en el futuro incluirá más de la mitad de un consorcio unificado VW-Porsche. Es esta una empresa que emplea a 370.000 personas y se dispone a ser el mayor consolidado automotriz del mundo. Comprende además al mismo tiempo dos símbolos con una carga emocional especial pertenecientes a la historia industrial alemana.

    Por un lado está el consorcio Volkswagen con su escarabajo, con el cual en su momento Hitler quiso motorizar al pueblo alemán y que después de la segunda guerra mundial fue el símbolo del milagro económico alemán, como los cigarros de Ludwig Erhard. Por el otro lado está Porsche con su 991, que en todo el mundo es considerado la corporización del automóvil deportivo, producto de la altas artes de la ingeniería alemana. Al mito de la marca hasta contribuyó un grave accidente: la muerte del actor James Dean en 1955.

    El cómico estadounidense Jerry Seinfeld, por ejemplo, colecciona los bólidos y no encuentra nada gracioso que uno deje alguna miga en alguno de sus más de 20 Porsche. Seinfeld se emociona: “Un Porsche siempre le dará la sensación de estar en el futuro.” Es que VW será entonces el presente un tanto más árido.

    Aquí Porsche, el ícono de alto brillo de la exclusividad, y allí Volkswagen, el alegoría al sólido gusto masivo. El lujo contra la asequibilidad, la élite monetaria contra la nueva clase media, los héroes de los campos de golf contra la generación del Golf. ¿Y todo esto en el futuro estará bajo un mismo techo y será conducido por dos grupos de familias irremediablemente enfrentadas?

    Se trata de marcas que prácticamente no dejan indiferente a nadie. Porsche vende un sueño, Volkswagen vende la realidad.

    Desde su fundación las empresas están unidas por el clan de los Porsche. Y mucho de aquello que ahora fue motivo para feroces luchas por el poder entre ejecutivos de Stuttgart y Wolfsburg, entre las Comisiones internas de ambos consorcios y entre los primeros ministros de los estados federados participantes, tiene sus raíces en la historia y los genes de esta familia.

    Su historia es una imagen reflejada de la historia de Alemania, en la que también juegan un papel Hitler y el trabajo forzado (véase la página 64), más adelante el milagro económico alemán y finalmente el capitalismo de casinos de sello angloamericano, porque fueron los métodos de un fondo de especulación, mediante los cuales el pequeño fabricante de automóviles deportivos se disponía a tomar a su cargo el consorcio VW 15 veces más grande.

    Los vínculos familiares detrás de ello ya tienen unos decenios de experiencia en materia de guerra de guerrillas. Se trata aquí de poder y miles de millones, pero también de elevados sentimientos y pequeñas humillaciones, a veces también de mujeres.

    Todo esto es grotesco y risueño, en parte es comedia, no pocas veces es drama. Pero las confrontaciones en el seno de Porsche también muestran a las claras que las empresas familiares no deben porqué ser solamente un golpe de suerte de la economía de mercado. Si bien pueden planificar a más largo plazo que las sociedades de capital, que deben distribuir utilidades lo más rápido posible, pueden también hundirse en el caos, cuando los propietarios solamente están ocupados consigo mismos.

    En el caso de Porsche, cada una de las partes ya le provocó tantas heridas a la otra, que apenas es pensable un intercambio racional de argumentaciones. Y aún cuando por ahora las dos familias están de acuerdo respecto del futuro de un consolidado unificado, seguramente el futuro no le deparará tiempos de tranquilidad al consorcio VW-Porsche ni a sus colaboradores.

    Al menos esto es lo que enseña la evolución de las dos grandes empresas de la familia Porsche: el fabricante de automóviles deportivos en Stuttgart-Zuffenhausen y de la casa de comercio automotor en Salzburg.

    Oportunamente Ferdinand Porsche había dividido su herencia entre esas dos firmas. Su hijo Ferry asumió la conducción en Stuttgart y su hija Louise Piëch dominaba en Salzburg.

    El desarrollo de las empresas Porsche ha de parecerles ironía pura a los accionistas y los empleados de Volkswagen: durante décadas solamente lograron crecer hasta constituirse en consorcios con ventas de miles de millones, porque trabajaban en conjunto con el consorcio VW y sacaban provecho del mismo. Una vez que Porsche hubo acumulado suficiente dinero, se dispuso a absorber al gigante de Wolfsburg.

    Hemos criado a dos pequeños monstruos, que ahora nos quieren comer,” dijo un ejecutivo de VW.

    Las bases para este desenvolvimiento fueron sentadas por Ferry Porsche el 17 de septiembre de 1948. En aquel momento y bajo la conducción de los británicos, en la planta de Volkswagen en Wolfsburg ya se volvía a fabricar el escarabajo. En sentido estricto esto era ilegal, porque las patentes para el modelo aún estaban depositadas en Porsche Konstruktionen GmbH.

    El jefe de VW Heinz Nordhoff se reunió con Ferry Porsche y Anton Piëch en Bad Reichenhall, para darle un fundamento ordenado a las relaciones. Los representantes del clan Porsche-Piëch llegaron a acordar tres puntos:

    Hasta fines de 1954 Porsche recibiría por cada escarabajo fabricado el pago de un derecho de licencia de 5 marcos, lo cual significaba para la firma el ingreso de medios financieros frescos.
    La planta de Volkswagen debía proveerle a Porsche las piezas necesarias para su propia proyectada producción de automóviles, lo cual le posibilitó a la empresa de Stuttgart fabricar sus propios automóviles deportivos, pese a que disponía de poco personal y su planta de producción era pequeña.
    Porsche recibiría la representación general de modelos Volkswagen para Austria, que llegaría a ser la base del emprendimiento comercial que hoy vende automóviles de casi todas las marcas del consorcio VW, logrando una facturación superior a los 13 mil millones de euros.

    Desde su inicio las empresas son acompañadas por conflictos entre las familias Porsche y Piëch, a las cuales no solamente las separa el apellido. Se diferencian a fondo entre sí hasta en la educación y la mentalidad.

    Louise y Anton Piëch mandaron a sus hijos a un internado. Ferdinand Piëch lo describe como un “típico internado de endurecimiento: elitista, austero y riguroso”. Debía luchar, abrirse paso. El que después sería el jefe de VW dijo en sus propias palabras que de ello le quedó “una extrema desconfianza hacia los demás” y el conocimiento que mucho “solamente se logra en acciones personales, porque uno no puede confiar”.

    Por el contrario, Ferry Porsche envió a sus cuatro hijos a escuelas Waldorf. Su educación se cumplió según los principios del antropósofo Rudolf Steiner: “Aceptar al niño con respeto, educarlo con amor y liberarlo en libertad”. Un miembro del clan Piëch se burla de los puntos clave de la formación educativa de la otra rama familiar: “manualidades, ganchillo y canto.”

    Con el resultado de esta educación los Piëch pudieron vivir bien durante mucho tiempo. En casos de conflicto los Porsche buscaban el acuerdo o cedían. A comienzos de los años setenta, esto ya no servía. Aquellos cuatro descendientes de las familias que se desempeñaban en Porsche estaban profundamente peleados: el diseñador Ferdinand Alexander Porsche, quien diseñara el exitoso modelo 911, el jefe de producción Hans-Peter Porsche, el jefe de comercialización Hans Michel Piëch y el jefe de desarrollo Ferdinand Piëch.

    Él fue la chispa de la discordia. Ferdinand había promovido el desarrollo extremadamente costos del automóvil de carrera 917. Ya entonces actuaba como lo haría en el curso de su carrera posterior en Audi y VW: pretendía la mejor técnica, cueste lo que costara. Los demás le reprochaban derroche de dinero. Él por su parte se mofaría diciendo que en las empresas familiares a veces se producía “un quiebre en las carreras, cuando para el desayuno uno apenas saludaba a alguien de la familia”.

    En 1970 Ferry Porsche convocó a los miembros de la familia para una terapia grupal a Schüttgut, una finca en la región austriaca de Zell am See en la cual él y su hermana Louise habían alojado a sus hijos durante la segunda guerra mundial. El edificio y los recuerdos de los tiempos compartidos debían causar un efecto tranquilizante sobre los descendientes rebeldes.

    Sin embargo el resultado de la deliberación fue distinto al esperado. “Nos fuimos a las manos con todo”, dice Ferdinand Piëch. La familia resolvió que en el futuro ninguno de sus miembros debía trabajar en Porsche y que la empresa sería conducida por ejecutivos externos.

    Desde entonces la mayoría de los miembros del clan tan solo juegan un rol mayormente invisible en la industria automotriz como propietarios de Porsche, pero ya no como ejecutivos. No obstante, para Ferdinand Piëch con ello comenzó la carrera que primero lo llevó al cargo máximo de Audi y después a la cúspide del directorio del consorcio VW.

    Que desde temprano Piëch resultara ser la figura provocadora central de la familia, se debió también a su acelerada vida privada, que puede medirse en números: tiene doce hijos con cuatro mujeres.

    Estaba casado desde su época de estudiante y de ese matrimonio tiene cinco hijos. En 1972 le sopló la mujer, Marlene, precisamente a su primo Gerd Porsche, lo que el clan Porsche le reprochó duramente al descendiente de los Piëch. No solamente por una cuestión de principios, sino porque de este modo se descompuso el equilibrio económico tan cuidadosamente armado entre las dos familias.

    La herencia de Ferdinand Porsche había sido distribuida por mitades entre los Porsche y los Piëch. Ferry Porsche y sus cuatro hijos tenían cada uno una participación de 10% de la empresa fabricante de automóviles deportivos y de la empresa de comercio de automóviles. la hermana Louise Porsche y sus cuatro hijos asimismo obtuvieron respectivamente10%. Cuando Marlene Porsche pidió el divorcio, Gerd Porsche tuvo que cederle parte de su participación.

    Por eso, más de uno de la familia le atribuyó a Ferdinand Piëch que a través de la unión con Marlene también buscaba asegurarse una participación mayor en la empresa. El acusado dice: “Aún tan sólo por este motivo yo jamás hubiera considerado un matrimonio”.

    Después vivió “más o menos en pareja” con Marlene, tuvo dos hijos con ella y dos más con otra mujer. “Puede profundizar tanto en el ser asceta como en el oriental”, comentó más tarde acerca de su estilo de vida. “De todos modos sé que extraje mi fuerza creadora a partir de las épocas más calmas”.

    Finalmente también abandonó a Marlene y lo hizo por la niñera Ursula Plasser – otra afrenta para la familia. Con ella Piëch tuvo tres hijos y con ella continúa casado hasta hoy.

    Los modos con los que trató a Marlene aún provocan rencores en algunos del clan Porsche cada vez que se encuentran con Ferdinand Piëch. También su hermano mayor Ernst es objeto de reprobación. Éste quiso vender sus participaciones de la empresa a inversores árabes en 1983. Los demás miembros de la familia tuvieron que juntar casi 100 millones de marcos para evitar la venta. Desde entonces el lado de los Porsche tiene un peso mayor, porque ambos troncos familiares se dividieron las participaciones de Ernst Piëch.

    El episodio conocido en la familia como el ‘caso Ernst’ [por un juego de palabras significa ‘caso serio’ o ‘caso crítico’] , aún hoy juega un papel en los conflictos internos. Si bien las familias se han comprometido a votar solamente en conjunto en el seno del Consejo de Vigilancia de Porsche y en el de la empresa comercial en Salzburg, previamente deben ponerse de acuerdo. Pese a ello y en caso de discordancias, Wolfgang Porsche acostumbra recordarle a la ‘contrafamilia’ : “Nosotros tenemos algunos porcentuales más”.

    A comienzos de los años noventa el fabricante de automóviles deportivos cayó en una grave crisis. El mercado estadounidense, al cual Porsche le vendía la mitad de sus vehículos, se derrumbó. Toyota ofreció a valores actuales de hoy aproximadamente 1,5 mil millones de euros por la empresa. Sin embargo la familia no quiso vender.

    Así, el totalmente desconocido jefe de producción Wendelin Wiedeking accedió al cargo máximo en 1993. Los primeros cinco o seis años fueron los mejores de Wendelin Wiedeking, porque fue el saneador. A veces traía a asesores japoneses a la planta, lo que los orgullosos operarios de Porsche percibían como una ofensa. Otras veces el joven jefe del Directorio iba a la fábrica equipado de una amoladora y destruía estantes metálicos, con lo cual quería demostrarle al personal que una producción al efectivo estilo japonés no necesitaba depósitos de almacenamiento. Wiedeking también estimulaba a los gritos a los ejecutivos y si alguno no le seguía el ritmo, solía amenazar: “A éste le corto los huevos”.

    Hasta Ferdinand Porsche, en el ínterin ascendido de la jefatura de Audi a la presidencia del Directorio del consorcio Volkswagen en Wolfsburg estaba impresionado y decía que no sabía si él mismo hubiera completado el saneamiento de Porsche con la misma rigurosidad que Wiedeking.

    Las familias probaron ser generosas. Le garantizaron a Wiedeking que en el futuro él recibiría una gratificación de 0,9 % de las ganancias. Nadie imaginaba que la rentabilidad del pequeño taller de autos alguna vez podría llegar a superar los ocho mil millones de euros, con lo cual Wiedeking percibiría un ingreso total de más de 80 millones de euros por año.

    Luego comenzó la fase dos del desempeño de Wiedeking. El jefe de Porsche se estableció como el crítico de los jefes. Le reprochó al entonces canciller Helmut Kohl una falta de comprensión de la economía y acaso cargaba contra las subvenciones: “El lujo y las ayudas no son compatibles” o contra la tendencia a las fusiones en la industria: “Si el tamaño fuese el criterio decisivo, entonces los dinosaurios aún deberían vivir”.

    Él decía lo que muchos pensaban; sin embargo en la gran industria Wiedeking continuó siendo un marginado, a quien en todo caso se le toleraban sus exabruptos porque solamente era el jefe de la pequeña firma Porsche. Por su lado Wiedeking hizo de esto su secreto del éxito y editó un libro con el título ‘El principio de David’.

    Eran los tiempos en que las rayas de sus trajes se hicieron cada vez más anchas y los habanos cada vez más gruesos. Cada vez más Wiedeking hablaba como ‘yo’ cuando se refería a la empresa. Se presentaba como un empresario y no como un ejecutivo empleado, cuyo contrato podía ser rescindido en cualquier momento.

    A un Ferdinand Piëch esto no le podía agradar. Hay quienes sospechan que Wiedeking fue demasiado exitoso para su gusto y que no toleraba dioses a su lado. Tal vez también sea mucho más sencillo: el billonario detesta todo lo grandilocuente y altisonante.

    Cuando Piëch quiere decirle su opinión a algún ejecutivo, baja el volumen: “Esto realmente no ha sido una buena idea”. A ello le sigue un tenso silencio hasta que a quien tiene enfrente le aparecen las primeras gotas de transpiración en la frente; en este momento en realidad uno ya puede ir pidiendo sus papeles.

    Como jefe de VW Piëch también sabía que una buena parte del éxito de Porsche solamente era posible merced a la cooperación con Volkswagen. Por ejemplo en Zuffenhausen, solos jamás podrían haber desarrollado el todo-terreno Cayenne. También la empresa de comercio de automóviles de las familias en Salzburg, que el gran público apenas le presta atención, tuvo un gran auge gracias a VW, en tanto había obtenido los derechos de importador para las marcas de VW Vokswagen, Audi, Škoda y SEAT para muchos mercados de Europa oriental.

    Otros consorcios automotrices realizan ellos mismos estos negocios, por lo que surgió la sospecha que VW le concedió a la empresa comercial de las familias Porsche y Piëch una licencia para imprimir dinero. Piëch dice que todos los años los auditores habrían verificado si empresas de Porsche obtuvieron un trato preferencial en las decisiones del consorcio VW y que jamás han objetado nada. Además, él mismo se habría abstenido de votar en su carácter de presidente del Directorio en Wolfsburg en ocasión de decisiones tomadas respecto de estos contratos.

    De todos modos la firma de las familias con sede en Salzburgo creció hasta ser el mayor comercio de automóviles de Europa, asegurándoles una segunda columna además de la firma de automóviles deportivos. No obstante, un llamado del entonces Canciller Gerhard Schröder le demostró a Piëch en el año 2000 que el futuro de las dos empresas familiares estaba en peligro. El jefe de Ford Jacques Nasser había consultado con Schröder si el gobierno federal tendría alguna objeción, si el consorcio estadounidense participara de VW.
    Ford como nuevo titular mayoritario podría haber dado fin la cooperación con Porsche y la empresa comercio de automóviles en cualquier momento. Piëch preguntó en el círculo familiar si a cambio las dos familias querían acceder al consorcio VW, pero no pudo convencerlas, aunque algunos miembros del clan hubieran querido tomar a su cargo la mayoría de Audi, la filial de VW, pero VW como tal les parecía demasiado grande y riesgoso.

    Por eso Piëch debió rechazar personalmente el ataque proveniente de los Estados Unidos. Él no comenta cómo lo logró y solamente manifiesta que ha convencido al jefe de Ford de que “soy un adversario para tomar en serio”. La gente de Ford entonces se habría “dado rápidamente por vencida”. Suena como la frase de un padrino de la mafia: “Le hice una oferta que no podía rechazar”.

    Cinco años más tarde se reeditó el plan de conquista: Wiedeking les propuso a las familias ingresar a VW. Tenía un problema de lujo, es decir: reservas en efectivo de más de tres mil millones de euros, que de lo contrario debería haber distribuido entre los accionistas. Además veía peligros para Porsche: la empresa era demasiado pequeña, como para desarrollar por sí misma nuevas tecnologías a largo plazo. las familias bien que habrían estado de acuerdo en incorporar sus dos empresas al consorcio VW y obtener a cambio una cuotaparte del gigante automotriz de Wolfsburg. Pero entonces apareció en el plano Holger Härter, el jefe de finanzas de Porsche. Härter es un ejecutivo más bien un ejecutivo discreto, suele usar una barba de tres días, se interesa por Kafka y en los partidos le gusta alentar desde la tribuna al equipo de hockey sobre hielo Bietigheim Steelers. En el rubro de las finanzas ya tenía fama de ser uno de los más avispados.

    Junto con los banqueros de inversiones había elaborado un modelo complejo, según el cual sobre la base de sus tres mil millones de dinero en efectivo, créditos adicionales y certificados de opción, Porsche debía lograr el ingreso a VW, pudiendo las familias retener la empresa de automóviles deportivos en Stuttgart y el comercio de automóviles en Salzburg. Una obra maravillosa del banquismo inversor.

    Con la aventura con VW, para Wiedeking se inició la tercera fase de su vida en la cúspide de Porsche: el supuesto David se había transformado en Goliat, pero continuaba hablando como antes y se enojaba con las langostas financieras que toman a cargo las empresas para luego vaciar sus cajas y así recobrar el precio de adquisición. Sin embargo ahora él ahora seguía la misma estrategia en VW.

    El jefe de Porsche estaba convencido que estaba llegando al pico de su carrera. Pero, de hecho, desde el ingreso de a VW solamente estaba acelerando su caída, aún cuando ello haría de él el ejecutivo mejor pago del país.

    Una vez al año Wiedeking convocaba a los así llamados encuentros de redactores en jefe, acordando reservadas charlas de fondo en restaurantes. Sin embargo el círculo siempre resultó lo suficientemente amplio como para que muchas palabras de Wiedeking encuentren su senda hacia el público, aún cuando las pronunciara a las tres de la mañana sentado en la barra.

    Se trataba de cotilleos sobre los modelos de lujo de VW, sobre Bentley, Bugatti y el Phaeton – todos desarrollados con la participación de Ferdinand Piëch. Eran criticas a las ‘vacas sagradas’ de Wolfsburg, entres las que se incluía el convenio colectivo de la casa y también alardes apenas disimulados sobre sus propios ingresos: “Nosotros no publicamos los sueldos del Directorio; el país no lo podría digerir”.

    Ahora Piëch definitivamente tomó distancia de su máximo empleado. Temía que Wiedeking sería un peligro para un consorcio VW-Porsche unificado, que el jefe de Porsche con sus métodos de pegar duro haría de empresas amigas pronto empresas enemigas y que la unión sindical metalúrgica IG-Metall no toleraría los dichos sanadores neoliberales. Como muchas veces, Piëch demostró su antipatía a través de una pequeña malicia. En la Asamblea general del consorcio VW. Como presidente de la Asamblea le concedió la palabra el señor ‘Dr. Wedeking’. No una sola vez, sino varias veces.

    Mientras tanto otro miembro del clan había escalado una posición importante: Wolfgang Porsche, llamado WoPo. Hasta entonces solamente había aparecido en público cuando iba a fiestas con su segunda esposa, una productora de cine, aunque desde 1978 integraba el Consejo de Vigilancia de Porsche y en 2007 hasta asumió su presidencia.

    Porsche ocupó la oficina de su padre en Zuffenhausen y suele comentar a sus visitantes que el escritorio, las sillas y la lámpara pertenecían a Ferry Porsche. En un cajón del armario están guardados cuidadosamente ordenados según su tamaño las llaves originales, los destornilladores, los compases y los patrones del constructor de automóviles.

    Cinco años el economista recibido trabajó en Daimler. Importó motos Yamaha y tenía claras ideas según qué principios debían conducirse las empresas. En el futuro no quiere que VW desarrolle automóviles que implican prestigio pero no reportan ganancias. En esto coincide con el jefe de Porsche Wiedeking. Y pregunta: “¿Para qué VW necesita un Phaeton, si Audi ya tiene un A8?”

    El mundo del consorcio VW le es muy ajeno. Que la Comisión interna en Wolfsburg sea tan poderosa que el director de personal Horst Neumann hasta es miembro de IG-Metall, es para el descendiente de Porsche una especie de universo paralelo a su dinámico mundo de Porsche.

    A su primo Ferdinand Piëch, quien luego de su cese como presidente del Directorio de VW asumió la presidencia del Consejo de Vigilancia, ya se lo dijo varias veces. “Siempre le digo todo – aún cuando no siempre sirva”.

    De todos modos, tanto en Porsche como en VW ahora muchas personas registran cuando habla WoPo; y cuando, por ejemplo, en una entrevista advierte que los operarios de VW no debían realizar manifestaciones, sino mejor volver a las líneas, no tiene que esperar mucho el fuerte eco de la Comisión interna en Wolfsburg.

    Mientras su primo Piëch conoce y sabe utilizar todas las ramificaciones de la estructura de poder en Wolfsburg, Wolfgang Porsche se conforma con una mirada desde afuera. Durante largo tiempo se negaba a una reunión con el jefe de la Comisión interna en Wolfsburg, Bernd Osterloh, aduciendo que éste más vale que se reúna con su par de Porsche, Uwe Hück, porque éste sería el nivel apropiado. Es también la arrogancia de los alemanes del sur, que progresivamente irrita a Wolfsburg.

    La imagen que Wolfgang Porsche tiene del consorcio VW es muy similar al que tiene Wiedeking. Ambos ven en el consorcio VW un temprano derroche de dinero para modelos de lujo y exageradas pretensiones de poder de los integrantes de la Comisión interna. Ello deberá cambiar con Porsche como el nuevo gran accionista de VW. Aunque más no fuese por eso, él defiende de ahora en más a su Wiedeking contra todos las hostilidades.

    Pero también podrá ser, que gracias a Wiedeking, ahora ocupe un papel que jamás tuvo en su vida: ahora él es el señor Porsche, a quien le pertenece una parte del gigantesco consorcio VW.

    Formalmente Wolfgang Porsche ocupa ahora la posición más importante del clan: porque su rama tiene más cuotapartes del Porsche Automobil Holding, él es el presidente de su Consejo de Vigilancia. En total en ese cuerpo de control hay tres representantes de la familia Porsche y solamente dos Piëch.

    A esta altura, primavera de 2008, Ferdinand Piëch pareciera estar desapoderado. Si bien continúa siendo el jefe del Consejo de Vigilancia de VW, pero cuantas más cuotapartes Porsche adquiera de VW, tanto más fuerte será la influencia de Stuttgart sobre el consorcio de Wolfsburg. Wiedeking compra y compra acciones de VW.

    En caso que Porsche celebrara un contrato de dominación con Volkswagen, el Directorio de VW quedaría absolutamente degradado a un receptor de órdenes. Entonces Stuttgart podría fácilmente saquear las reservas financieras en Wolfsburg y así hacer que la misma VW además pague parcialmente su propia venta.

    Tan solo dos condiciones deberán cumplirse: Porsche necesita 75% de las acciones de VW y la Ley VW deberá quedar sin efecto. Esa ley le otorga al estado federado de la Baja Sajonia una minoría con poder de bloqueo y con ella un derecho permanente a veto. Ambos problemas parecen ser solucionables, pero entonces Ferdinand Piëch demuestra qué nivel de maestría ha adquirido en materia de luchas por el poder. Finalmente ya ha sobrevivido a una cuantas crisis que a otros seguramente les hubieran costado el puesto: el caso López, cuando el comprador José Ignacio López cambió de General Motors a VW y trajo consigo documentación secreta a Wolfsburg y el escándalo de los viajes de placer pagos para integrantes de la Comisión interna de VW.

    Para la nueva confrontación, Piëch comenzó por buscar aliados. En este caso lo son la Comisión interna de VW y el primer ministro Wulff. Al elegir a sus camaradas no se deja guiar por los sentimientos. En realidad debería estar irritado con Wulff, porque éste pretendía reemplazarlo en el Consejo de Vigilancia en Wolfsburg poco después del ingreso de Porsche a VW.

    Su esposa Ursula, quien acompaña a Ferdinand tanto en los eventos automovilísticos como en las Asambleas generales, anuda contactos con el otrora adversario. Deja que Wulff le escriba una dedicatoria en el yeso de su brazo lastimado. El matrimonio Piëch más adelante está entre los invitados cuando Wulff es nombrado senador honorífico en Salzburg. Se hablan claro y en el futuro actúan en conjunto.

    El 15 de abril de 2008 Wulff se encuentra con la canciller Angela Merkel en ‘Sale e Pepe’, un pequeño restaurante en Berlin-Charlottenburg. Es una conversación que será absolutamente decisiva para el ulterior desarrollo de la lucha por el poder entre Porsche y VW, porque si la Comisión de la UE hace caer la Ley VW, tal como está previsto, entonces Porsche tendría la vía despejada en Wolfsburg. Pero aquella noche Wulff logra convencer a la canciller y ella impone más adelante, que también en una Ley VW modificada la Baja Sajonia conserve su minoría con poder de bloqueo.

    Los primeros movimientos en la partida de ajedrez de Piëch se tornan visibles. Como próximo paso quiere limitar el manotazo de Porsche al consorcio VW. En el futuro una subcomisión del Consejo de Vigilancia en Wolfsburg deberá autorizar todas las operaciones con Porsche. Piëch no asiste a la reunión en la que deberá votarse, pero depositó su voto por escrito: es una abstención. Así, los diez representantes de los empleados y el primer ministro Wulff tienen la mayoría.

    Wiedeking y Wolfgang Porsche son totalmente sorprendidos y están furiosos. Piëch no los había informado previamente.

    Pero en esta oportunidad el gran estratego se excedió. No solamente el primo Wolfgang Porsche está ‘espantado’, sino su propio hermano Hans Michel Piëch, un abogado más bien reflexivo, toma distancia. Algunos de la familia planifican el golpe. Quieren desalojar a Piëch como su representante en el Consejo de Vigilancia de VW. Están hartos de que Ferdinand nuevamente se les anticipe. Piëch especula con el tiempo.

    No se hace presente en la reunión familiar que se convoca. Más tarde sólo les explica a los parientes que no había ninguna mala intención oculta tras aquella abstención. Y que naturalmente quería que Porsche y VW continuaran acercándose.

    La rebelión planificada se derrumba antes de comenzar realmente. La mayoría de los miembros del clan quieren ante todo cobrar sus dividendos y tener su tranquilidad. No están preparados para enfrentarse a Ferdinand Piëch. Desde hace años que él está buscando la gran solución: el consorcio VW-Porsche que conduce decisivamente su familia, pero en particular naturalmente él mismo.

    Este es su objetivo de vida – y a veces también sencillamente tiene suerte. En este caso la ayuda proviene de la crisis financiera. Porsche cometió errores de especulación y tiene ahora enormes deudas de aproximadamente diez mil millones de euros. El consorcio VW tiene reservas en efectivo de alrededor de diez mil millones de euros. Quien tiene el dinero, tiene el poder. VW ofrece comprar el negocio de automóviles deportivos y con el producto el Porsche Holding podría ir reduciendo sus deudas.

    Sin embargo ello sería el final de la autonomía de Porsche. El jefe de finanzas Härter le asegura al mandamás de Porsche Wiedeking que la empresa sola resolverá el problema de las deudas. Wiedeking le explica a Wolfgang Porsche que el ingreso del jeque de Qatar podría salvar a Porsche. El copropietario quiere así creerlo por demás.

    Pero Piëch pone en escena su propio juego: totalmente distendido aparece el 11 de mayo con su esposa Ursula en la terraza de un hotel en la Costa Smeralda en Cerdeña. A algunas docenas de periodistas se les presentará el nuevo VW Polo. Ahora escuchan devotamente las palabras del patriarca, quien ejecuta con pocas frases a su contrincante: “Actualmente aún tengo confianza en Wiedeking”, dijo, agregando luego de una breve pausa: “quiten la palabra ‘aún’”.

    Él no esperaba que Wiedeking se diera por vencido por sí mismo. “Él debería bajar unos cuantos escalones, un cambio de rol de la prepotencia hacia la humildad.”

    Más tarde la señora Piëch apuraba a su marido para la partida. “Lo que no se hace hasta las 23 horas, ya no tiene arreglo y a la media noche nos acostamos hechos una piltrafa”. Los dos sonríen pensativos y Piëch se despide con las palabras: “Les pido buenos comentarios”.

    Pero Wiedeking está en la lucha. El jeque de Qatar es su últimas esperanza, pero los representantes de Qatar no quieren inmiscuirse en las peleas de las familias y de los consorcios. Quieren invertir recién una vez que las partes se hayan puesto de acuerdo y entonces lo será en el consorcio VW.

    Wolfgang Porsche no quiere reconocer la derrota, al menos delante de otros. Cuando el presidente de la Comisión interna de Porsche, Uwe Hück, le preguntó la semana pasada qué iría a suceder, él dijo: “Aún está todo abierto”. Incluso desmintió el despido planificado de Wiedeking. Por eso Hück volvió a disparar alegremente contra Christian Wulff: el primer ministro mejor debía “callarse la boca”.

    Y eso que las familias Porsche y Piëch hace ya un tiempo que se pusieron de acuerdo que el jueves de esta semana se resolverá en la reunión del Consejo de Vigilancia: Porsche AG será vendida a VW en dos etapas. Primero VW toma a cargo 49,9% y en algún momento posterior el resto de las acciones. A cambio Porsche Holding recibiría aproximadamente ocho mil millones de euros y podrá cancelar gran parte de sus deudas. Posiblemente VW también se haga cargo del emprendimiento de comercio de automóviles de las familias en Salzburgo, lo que les reportaría más de tres mil millones de euros.

    Como compensación las familias tendrán más de 50% del consorcio unificado VW-Porsche. La Baja Sajonia continuará participando con más de 20% y Qatar con un paquete de entre 14,95 y 19,9%.

    La fortuna de los Porsche y de los Piëch se ha multiplicado. Si antes de la participación tenían 100% de la pequeña constructora de automóviles deportivos, poseen ahora más de la mitad del segundo consorcio automotriz del mundo. Tal vez haya sido una lucha sucia, pero también fue una lucha extraordinariamente provechosa.

    A más tardar ahora el clan industrial germano-austríaco está en el mismo escalón con las grandes dinastías del mundo, los Ford, los Agnelli, los Peugeot.
    No obstante, Wolfgang Porsche es el perdedor en esta confrontación. Aún continúa conduciendo el Consejo de Vigilancia de Porsche Automobil Holding. Sin embargo, ella en el futuro apenas jugará algún rol. Además le preocupa que para la plantilla de Zuffenhausen él es como si fuera un traidor, porque no evitó la venta a VW. ¿Lo silbarán los colaboradores cuando según lo previsto el 19 de septiembre celebrarán en el nuevo museo de Porsche el 100º aniversario del nacimiento de su fallecido padre Ferry? Quienes no son billonarios podrán sonreir de cara a tales pensamientos. Para Wolfgang Porsche, empero, son un tema serio. Ello demuestra que el pasado en estas dos familias probablemente nunca será superado.

    Quedan pendientes muchas preguntas abiertas: ¿Cuántos millones se llevará Wiedeking como indemnización? ¿Qué papel querrán jugar los jeques de Qatar en Wolfsburg? ¿Cómo se integrará el pequeño constructor de automóviles deportivos como nueva marca en el gran imperio VW? Y ante todo: ¿El consorcio VW-Porsche unificado será ahora el nuevo campo de batalla del clan Porsche-Piëch?

    Realmente interesante se pondrá cuando la próxima generación de las dos familias se haga cargo de la herencia. Entonces habrá aún más personas que intervendrán cuando se trate del futuro del consorcio automotriz.

    Ferdinand Piëch tiene las mayores posibilidades que uno de sus hijos haya heredado sus genes automovilísticos. De su docena de hijos dijo alguna vez que en todo caso el más apto sería el menor. Pero éste aún es un adolescente – sin licencia de conducir.

    Dietmar Hawranek

    [ARTÍCULO ENCUADRADO:]

    “INOCENCIA HISTÓRICA”

    Porsche y Volkswagen no solamente tienen en común a su constructor, sino que ambas empresas también tienen su origen en la época nazi.

    El hombre sin el cual no existirían Volkswagen ni Porsche nació en 1875 en Bohemia. Ferdinand Porsche realizó su aprendizaje en el emprendimiento de hojalatería de su padre.

    En la imperial y real fábrica de carros y automóviles para la corte ‘Lohner’, Porsche después llegó a desarrollar un propulsor, sobre el cual hoy en día vuelven a trabajar muchos constructores: un motor eléctrico. El vehículo equipado con esta propulsión fue ya en el año 1900 la atracción de la exposición mundial de parís.

    Ya en sus años jóvenes Porsche gozaba de tan buen renombre, que dos dictadores requerían de sus favores y sus servicios: Adolf Hitler y Josef Stalin. El propio Porsche a todas luces jamás tuvo conflicto alguno con ello.

    Era un investigador, un desarrollador que solamente se interesaba por sus propias construcciones. En última instancia no le importaba quien lo contratara, tan poco como la cuestión de si se trataba de proyectos civiles o militares. Le preocupaba la solución del problema, no quién pagaba por esa solución.

    En la primera guerra mundial construyó motores de avión para el ejército del emperador de Austria y máquinas tractoras para morteros.

    Más adelante desarrolló automóviles deportivos para Daimler en Stuttgart, antes de inaugurar junto con su hijo Ferry una oficina de construcciones, que desarrollaba automóviles para Zündapp y NSU.

    En 1932 una delegación de Moscú visitó a Porsche en su oficina de Stuttgart. Poco después Stalin lo invitó a una gira informativa por la Unión Soviética. “Primero esa invitación nos pareció tan fantasiosa que nos resultó difícil tomarla en serio”, recuerda después su hijo Ferry en su autobiografía. “Pero muy pronto nos aclararon que la intención era seria”.

    Stalin quería continuar la industrialización de la Unión Soviética con la ayuda de expertos del extranjero capitalista. Hizo que al constructor le mostraran fábricas de aviones y automóviles y finalmente le ofreció ocupar la dirección general para el desarrollo de la industria automotriz soviética.

    Stalin le ofreció a Porsche muchos privilegios y facultades, pero el alemán rechazó la oferta “luego de una profunda reflexión”, según su hijo Ferry.

    Pero no lo había asustado la dictadura comunista, sino solamente la barrera del idioma. ¿Cómo iría a cumplir esa gigantesca tarea, si no podía comunicarse en su lengua materna?

    El hijo Ferry escribe que el ofrecimiento de Stalin “podría haber ejercido una influencia determinante sobre mi vida”. No solamente sobre la suya.

    Quizás el escarabajo VW hubiera sido el auto popular de la Unión Soviética. Acaso tampoco hubiera llegado a ser el símbolo del milagro económico de Alemania occidental, sino el ícono del retraso ruso, como más adelante lo sería el Lada, que realmente existió.

    Cuando Hitler en 1934 le pidió a la industria automotriz alemana el desarrollo de un ‘adecuado automóvil pequeño’, Porsche presentó el mejor concepto y le fue asignada la contratación. En la exposición del automóvil de 1935 Hitler estaba satisfecho y elogió que gracias a la “capacidad del brillante constructor Porsche” se haya logrado “concluir los anteproyectos del ‘auto popular’ (Vokswagen) alemán”.

    Para la producción del automóvil fue necesario construir una nueva fábrica y alrededor de esa fábrica una nueva urbanización, en la que pudieran vivir los trabajadores. “Hitler había propuesto construir la fábrica en la Alemania central”, recuerda Ferry Porsche.

    Desde un avión se buscaron los terrenos apropiados que debían localizarse próximos al ferrocarril, a un canal y a la autopista. Se lo halló cerca de Wolfsburg, un castillo medieval cuyo nombre después fue tomado por la ciudad.

    Hitler deseaba llamar a la fábrica ‘Planta Porsche’ [Porsche-Werk], pero Ferdinand Porsche no lo aceptó, de modo que ella resultó siendo la ‘Volkswagenwerk’.

    El dinero para la construcción de la fábrica provenía en gran parte del patrimonio sindical. De allí la unión sindical metalúrgica IG-Metall todavía hoy deriva pretensiones de ampliar las posibilidades de cogestión en el consorcio VW. Contra los votos de los representantes de los trabajadores y empleados en el Consejo de Vigilancia, el directorio de VW no puede trasladar la producción a otra fábrica.

    Por eso el jefe sindical Berthold Huber le reprochó ‘inocencia histórica’ al jefe de Porsche, Wendelin Wiedeking, cuando éste quería incorporarse a Volkswagen y hacer del consorcio una empresa ‘normal’.

    Después de 1933 los nazis habían ocupado inmuebles sindicales e imprentas, que luego fueron confiscadas y entregadas al Frente Alemán del Trabajo, el cual finalmente debió poner a disposición el capital social de 50 millones de marcos del reich para la constitución de la Sociedad de Responsabilidad Limitada para la Preparación del Auto Popular Alemán.

    Sin embargo, durante la guerra un auténtico auto para el pueblo ya no fue producido en Wolfsburg. Tan solo se fabricaron 630 escarabajos, que se distribuyeron entre algunos privilegiados.

    Las fábricas fueron destinadas a otras finalidades, para la producción armamentista, cadenas para tanques, minas y un vehículo todo terreno que se hizo conocido como ‘Kübelwagen’ [vehículo cuba]. Después fueron incorporados miles de trabajadores forzados, judíos de los campos de concentración y prisioneros de guerra, especialmente de Polonia y la Unión Soviética.

    El jefe de la planta fue a partir de 1941 Anton Piëch, el yerno de Porsche. El historiador Hans Mommsen escribe en su obra ‘La planta Volkswagen y sus trabajadores durante el tercer reich’: “Sin reparo alguno, en el verano de 1943 Anton Piëch manifestó que debía incorporar trabajadores baratos del este para, según la voluntad del führer, fabricar coches Volkswagen a razón de 990 marcos del reich”.

    Este capítulo de la historia del consorcio VW alcanzó a principios de los años 90 a Ferdinand Piëch, el hijo de quien en ese entonces fuera el jefe de la planta. Era el presidente de Audi y pujaba por llegar a la cumbre del consorcio Volkswagen.

    A Piëch le sobraban adversarios, porque en su carrera había apartado una serie de ejecutivos, algunos de los cuales difundían la idea que Piëch no era presentable como jefe de VW. ¿Y cuáles serían los titulares en el importante mercado estadounidense, si el hijo del antiguo jefe de la planta de Wolfsburg que había utilizado trabajadores forzados, llegaba a ocupar la conducción del consorcio?

    El propio Ferdinand Porsche le había servido a Hitler durante la guerra como jefe de la comisión de tanques. Apoyaba el poder de Hitler y usufructuaba del régimen. Pese a ello el historiador Mommsen cree: “En qué medida Porsche tenía en claro el carácter delictivo del régimen, al cual servía, deberá quedar abierto”.

    Para Mommsen, Ferdinand Porsche representa al “prototipo del especialista exclusivamente interesado en preguntas tecnológicas”. Más adelante una comisión investigadora no presentó ninguna acusación contra Porsche. Los franceses pusieron presos por unos meses a él, a su hijo Ferry y a su yerno Antón Piëch.

    Cuando Ferdinand Porsche falleció el 30 de enero de 1951, dejó una herencia dividida en dos empresas: la oficina constructora en Zuffenhausen, a partir de la que después evolucionaría la empresa de automóviles deportivos Porsche y la dependencia en Salzburg, que llegaría a ser el emprendimiento de venta automotor más grande de Europa.

    Dietmar Havranek

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