Rally Montecarlo Historique 2019: diez autos destacados

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1675952_1936 Riley Sprite of Blue Diamond Riley Services at the end of the Rallye Monte-Carlo Classique, which drove 2,800 miles total from Bicester Heritage
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1675971_Line-up of the only pre-war cars to take part on this year_s Rallye Monte-Carlo Classique, led by Blue Diamond Riley Services

Con 309 autos inscriptos, el Rally Montecarlo Histórico es una de las pruebas de regularidad de mayor éxito en el mundo. Su nombre mítico, los revirados tramos por los Alpes Marítimos, el recorrido de enlace desde varias ciudades europeas, los habituales hielo y nieve… Todo confluye para que sea el rally preferido de los aficionados. En esta prueba se reúnen muchos de los mejores clásicos del mundo, perfectamente puestos a punto para competir como lo hacían antaño. Estos son diez de los autos más destacados de la edición de este año.

Citroën DS

CITROEN DS

La del Citroën DS/ID es la historia más extraña de un ganador del Montecarlo. Grande y pesado, poco potente y con una hidráulica compleja y frágil, era el auto menos apropiado para disputar rallies. Sin embargo, un grupo de aficionados franceses fundó la escudería «Paris Île-de-France» y se lanzó a competir con ellos desde 1956. El privado Paul Coltelloni sorprendió a todos ganando con el ID19 de su mujer el Rally Montecarlo de 1959. Tras ese triunfo, Citroën se involucró oficialmente y nombró a René Cotton jefe de competición. En manos de pilotos como Guy Verrier, René Trautmann, Lucien Bianchi, Bob Neyret y, especialmente, Pauli Toivonen, los ID19 y DS21 se convirtieron en ganadores de los rallyes más duros (Lieja-Sofía-Lieja, Tour de Corse, Mil Lagos…). En 1966 Pauli Toivonen ganó el Montecarlo (tras la escandalosa exclusión de los Mini) con DS21. Durante los años primeros ’70, los Citroën aún destacaron en los terrenos más duros: Rally de Marruecos, East African Safari, TAP-Portugal… gracias a su fantástica suspensión neumática y a su tracción delantera.

GAZ Volga M21

GAZ Volga M21

Uno de los vehículos más exóticos del reciente Rally de Montecarlo Histórico fue el M21 fabricado en la Unión Soviética por la marca GAZ. Fue el primero en portar el popular nombre «Volga» y se produjo entre 1956 y 1970, en una gran cantidad (más de 80.000), aunque estaba restringido a los cargos públicos o a los servicios del Estado. Aún así, esta indestructible berlina de tiempos de la Guerra Fría, capaz de soportar las temperaturas más extremas, tuvo su carrera deportiva, consiguiendo triunfos de clase en rallies tan diversos como el Mil Lagos de Finlandia o el demoledor Acrópolis de Grecia.

Con carrocería de inspiración norteamericana, portaba un motor de cuatro cilindros y 2,4 litros de apenas 65 CV de potencia, que llegaron a los 80 en la «Serie 3» de los años ’60. Aunque la KGB disponía en exclusiva de un motor V8 con 160 CV. Su principal virtud era la robustez y una altura al suelo muy elevada (23 cm) que lo convertía en un «todocamino», pese a contar con sólo dos ruedas motrices y cambio de tres marchas.

Seat 124 Especial 1800 Grupo 4

SEAT 124 Grupo4

En 1977, Seat homologó en Grupo 4 su nueva carrocería del 124 (faro rectangular) equipada con el motor 1.800 con tapa de 16 válvulas. Este modelo tenía menos de 200 CV, pero se beneficiaba de un peso total muy ligero y de un magnífico bastidor, desarrollado en años anteriores en los 1430/1800. Con dos pilotos de la talla de Antonio Zanini y Salvador Cañellas (y con el refuerzo de un privado de lujo como Salvador Servià), el equipo Seat se inscribió puntualmente en el Montecarlo del Campeonato del Mundo, entrando en lucha con los equipos oficiales de Ford, Fiat y Lancia, entre otros. Fue un año con mucha nieve y hielo, que fue pasando factura a los principales favoritos, mientras los Seat seguían imperturbables, ganando posiciones. En la última noche, Zanini y Cañellas ascendieron al tercer y cuarto puesto, respectivamente, mientras Servià era séptimo. Un resultado inesperado por el nivel de competencia, pero conquistado con un auto confiable y un magnífico equipo. El equipo Seat Coches Históricos y Salvador Cañellas volvieron este año otra vez al Montecarlo con una réplica del mismo 124 Especial 1800 Gr.4, que hizo las delicias de los aficionados en el parque cerrado y en los tramos monegascos.

Mini-Cooper S

MINI COOPER S

Lograr tracción en nieve y hielo siempre ha sido el mayor reto de los participantes en el Montecarlo. Curiosamente, las mayores gestas conseguidas durante los años ’50 y ’60 las lograron vehículos poco potentes, pero dotados de tracción delantera, como los Citroën DS… o los Mini-Cooper. Cuando British Motor Corporation encargó al equipo de Fórmula 1 de John Cooper el desarrollo de su Mini para competición, nunca pensó que llegarían a ser ganadores absolutos de rallies. Y así fue: con el motor de 1.070 cc y apenas 90 CV, pero magnífica motricidad en suelo helado, los rojos Mini Cooper consiguieron la victoria en Montecarlo en 1964 gracias al ídolo irlandés «Paddy» Hopkirk. Al año siguiente fue el endiablado piloto nórdico Makinen (que perfeccionó la técnica de frenar con el pie izquierdo mientras aceleraba a fondo con el derecho) quien sumó la segunda victoria, contando ya con el motor de 1.300 cc (que no necesariamentedisponía de mucho mayor potencia). Una vez más, la gran cantidad de nieve los había beneficiado. Y en 1966, el triunfo de los Mini Cooper S fue aún más flagrante. ¿Había realmente trampa o la organización quería beneficiar a Citroën?  Lo cierto es que los Mini y un Ford fueron excluidos ¡por las bombillas ilegales de sus faros! Triunfador moral, pero no legal en 1966, Mini volvió en 1967 a por su tercera victoria… y esta vez nadie se la pudo quitar al finlandés Aaltonen. El triunfo de David contra Goliath.

Alpine A110

ALPINE A110

Jean Rédélé creó Alpine como una marca de deportivos basada en las populares mecánicas Renault. Este modelo aportaba un chasis ligero, un bastidor deportivo y una aerodinámica carrocería de fibra de vidrio. Sus A106 (basado en el R4/4) y A108 (Dauphine) gestaron el A110 (con base R8), la famosa «berlinette», considerado como el mejor auto de rallies de los años ’60. Pese a su motor colgado tras el eje trasero, su baja altura y su desmesurada anchura le permitieron imponerse en todo tipo de terrenos. Ganó el Montecarlo en dos ocasiones: 1971, con Ove Anderson al volante; y 1973, con Jean-Claude Andruet. Ese mismo año la marca ganó también el Campeonato del Mundo de Rallies. Los A110 de competición comenzaron con motores de 1.100 cc y acabaron con 1.800 de cilindrada a principios de los ’70. Sus guardabarros y sus ruedas triplicaron su anchura y la potencia ascendió de menos de 100 a más de 200 CV. Las suspensiones le permitían ajustarse a cualquier terreno: los pedregales del Acrópolis, las zanjas del Safari, el asfalto de Córcega o la nieve de Suecia. Siempre es un placer conducirlo a ras de suelo y por ello son tantos los que se inscriben cada año en el Montecarlo Histórico.

Porsche 911

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Cuatro veces ganador del Rally de Montecarlo -por ahora- el Porsche 911 es el «todoterreno» de los rallies, capaz de rodar deprisa en asfalto seco, en nieve, hielo y hasta en tierra. Para ser un «todo-atrás» no está del todo mal… Y si, además, lo ha conseguido con diez años de diferencia, demuestra que su concepto no pasa de moda. Tras la época de los Mini y los DS, la irrupción del 911 dio un vuelco total a los rallies. Esta vez la potencia no estaba reñida con la tracción; y la robustez y manejabilidad del conjunto pudieron con la dureza de la prueba monegasca. Vic Elford se impuso en 1968 con un 911T; y Bjorn Waldegaard, en 1969 y 1970 con un 911S. Una década después (1979), el francés Jean-Pierre Nicolas volvió a ganar con un 911 SC privado… a los equipos oficiales. El motor de 2 litros con carburadores era ya un 3 litros con inyección, y de 140 CV se había pasado casi a 300. Pero el concepto no había cambiado y, en 1979 nevó muchísimo. No es de extrañar que la lista de inscritos de cada Montecarlo Histórico esté llena de Porsche 911 de todas las épocas, porque ha sido un modelo constantemente presente cada año en el rally durante más de dos décadas.

Lancia Fulvia HF

LANCIA FULVIA HF

Casi sin querer, Lancia creó un magnífico auto de rallies en 1965 con la aparición del Fulvia Coupé. Con una distancia entre ejes 15 cm más corta que la berlina, tracción delantera y el innovador motor V4 bajo el capót, el Coupé era ideal para rallies. En 1967 apareció la versión «HF» con motor 1.300 y capó y puertas de aluminio. Pero la versión definitiva fue la 1.600 HF del año siguiente (apodada «fanalone» por sus grandes faros interiores). Con hasta 132 CV, cambio de cinco marchas y un «peso pluma» de 850 kg, era el vehículo perfecto para pruebas nevadas como el Montecarlo. El equipo oficial Lancia-Marlboro consiguió ganar el Campeonato Internacional de Rallyes en 1972, incluyendo victorias en Montecarlo (Munari), Marruecos (Lampinen) y San Remo (Ballestreieri) y también el Europeo de Rallyes en 1969 y 1973. Por su capacidad de tracción y su estabilidad, el Lancia Fulvia HF (en versión de 1.300 o de 1.600 cc) es uno de los predilectos de los pilotos del Montecarlo Histórico, donde ya ha conseguido la victoria absoluta.

Ford Escort RS

FORD ESCORT RS 01

Para sustituir al Cortina-Lotus como ganador de rallies, Ford aportó a su Departamento de Competición un nuevo modelo en 1968: el Escort Twin-Cam (dotado del mismo motor Lotus). Sin embargo el nuevo Escort Mk1 era una base para rallies mucho mejor, ganando el Campeonato de Europa en 1968 y 1969, mientras Hannu Mikkola triunfó en el Mil Lagos de Finlancia en 1968, 1969 y 1970. Y cuando equipó el motor BDA de 16 válvulas diseñado por Cosworth, el Escort RS1.600 (realmente con 1.800 cc) se convirtió en el auto a vencer en toda Europa, cosechando infinitos triunfos en pruebas nacionales e internacionales. En 1975 fue sustituido por el Escort Mk2, de líneas más cuadradas, aunque compartía el 90% de la mecánica. Sus duelos con Fiat fueron históricos en 1977 y 1978, ganando finalmente el Mundial de Rally en 1979. Nunca ganó en Montecarlo, pero por su manejo y potencia, cuenta entre los mejores vehículos de rally de todos los tiempos. Tanto en versión Mk1 como Mk2, con motor Lotus Twin-Cam, Cosworth BDA o Pinto, preparado como Grupo 1, 2 o 4, un Ford Escort siempre es competitivo en rally.

Opel Kadett GT/E

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Conocido como el «Escort alemán», el Opel Kadett logró en los años ’60 y ’70 una gran reputación entre los pilotos privados por su solidez y sus prestaciones. La carrocería tipo coupé nació con el Tipo B de 1965 que, en 1966 complementó la gama con el Kadett «Rallye»; con un motor 1.9 litros que, en su versión de competición, alcanzaba 130 CV. Ligero y versátil, con propulsión trasera y un propulsor irrompible, pronto logró éxitos por toda Europa. Fue sustituido en 1973 por el Kadett Tipo C y su versión deportiva «GT/E». Opel lo ofreció a sus clientes como Grupo 1, Grupo 2 o Grupo 4 (con 228 CV y tapa de 16 válvulas). Incluso hubo un potente equipo oficial con pilotos como Walter Röhrl, Anders Kullang o Rauno Aaltonen, pero problemas de fiabilidad les impidieron conseguir grandes resultados a mediados de los ’70, aunque Röhrl consiguiera un cuarto puesto en el Montecarlo de 1976. Sin embargo, los Kadett Grupo 1 y 2 en manos de pilotos privados y concesionarios de la marca consiguieron muchos éxitos en campeonatos nacionales y hasta en el Europeo durante casi una década.

Lancia Stratos HF

Lancia Stratos

Tres veces Campeón del Mundo de Rally (1974, 1975 y 1976), y ganador del Montecarlo en cuatro ocasiones (1975, 1976, 1977 y 1979), el Lancia Stratos ha pasado a la historia como uno de los mejores autos de rally de todos los tiempos. Especialmente en manos de «Il Drago» Sandro Munari, aunque también pilotos como Waldegaard o Darniche supieron sacarle todo su potencial hasta finales de 1981. Los tres títulos mundiales seguidos avalan la diferencia tecnológica con los otros rivales de su época. Césare Fiorio, el hábil responsable de competición de Lancia, apostó inmediatamente por este «concept-car» de Bertone presentado en 1971. Tenía todo lo que soñaba un equipo de rallies: era bajo, aerodinámico, compacto y ligero. Tras el habitáculo biplaza estaba el motor Ferrari-Dino V6 de 2,4 litros, que llegó a proporcionar hasta 320 CV (en la versión de 24 válvulas) para poco más de 900 kg de peso. Las suspensiones tenían largo recorrido y contaba con excelentes frenos. Era el auto perfecto. El único problema era fabricarlo en suficiente cantidad para su homologación, cosa que se consiguió finalmente en 1974. A partir de ahí y hasta que Fiat decidió sustituirlo por el más comercial 131 en 1979, ganó dieciocho rallies del Campeonato del Mundo, siete de ellos en manos de Munari. También cinco veces el Tour de Corse y otras tantas el San Remo. Tras la retirada del equipo oficial Lancia-Alitalia, el del concesionario francés, Chardonnet, continuó cosechando éxitos con su piloto-estrella, Bernard Darniche, hasta 1982.

 

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