Retromobile 2016: el stand de Renault

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Uno de los espacios más concurridos de la reciente edición 2016 de Retromobile, fue el stand de Renault, con nada menos que trece autos en exhibición. El concepto giró esta vez en la relación de la marca del rombo con el mundo de la competición en sus formas más variadas, como la construcción de autos de récord, o el desarrollo de sus modelos más exitosos en rally, Fórmula 1 o Sport Prototipos.

Un vínculo que ya lleva mucho más de un siglo y que en el Parc de Versailles miraba al lejanísimo pasado con el AK de principio de siglo, y al presente y el futuro con el monoplaza de la Formula E eléctrica.

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Precisamente es el Renault AK40 el que tiene mayor valor para los connoiseurs rioplatenses. A falta de un modelo original sobreviviente, el ejemplar que se exhibió fue la magnífica recreación realizada por los Penedo, padre e hijo, y su equipo en la Zona Sur del Gran Buenos Aires. Haber sido seleccionado por Renault debido a la calidad del trabajo y llevarlo para exhibirlo bajo las luces principales de la gran muestra parisina en el stand oficial, representa no sólo para su hacedores, sino para nuestro ambiente un hito de tremenda importancia, que involucra mucho más valores que presentar en afamadas competencias o concursos de elegancia autos de circunstancial propiedad argentina, restaurados y con una vida en el exterior.

A partir de la enorme mecánica de un camión (aunque más chico en cilindrada que el original), los Penedo reconstruyeron artesanalmente cada uno de los elementos necesarios para recrear este auto de Gran Prix que compitió en la primera década del Siglo XX (ganó el Gran Prix de Francia de 1906), y pudimos disfrutar en numerosas ediciones de Autoclásica, Recoleta-Tigre, Salón del Automóvil y otros eventos organizados por el Club de Autos Clásicos.

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El stand de Renault se desplegó sobre una planta de 700 metros, y varios de ellos los ocupaba el 40CV de récords. Durante la década de los años veinte cada constructor, en busca de endulzar su reputación, organizó algún desafío para romper récords de velocidad. Para ello se aprovecharon salinas, playas de arena y una serie de nuevos circuitos con curvas peraltadas, como el de Monthéry, en Francia, inaugurado en el año 1924 y que dos años más tarde recibía a este bestia de 9 litros, con el radiador ubicado por detrás del motor y un puesto de mando claustrofóbico. Este prototipo completó 50 millas a una velocidad de 188 km/h y 24 horas a 172 km/h de promedio. El que se exhibió en Retromobile es una réplica construida en los años setenta.

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Siguiendo un estricto orden cronológico venía el Nervasport, introducido en el año 1932. Era un auto lujoso y deportivo, orientado a la competición gracias a su propulsor de 8 cilindros, y a un chasis más corto y ligero con respecto al del modelo del cual derivaba, el Nerva.

Los bonvivants con ínfulas velocistas de la época se interesaron en el, y así fue que uno de ellos consiguió terminar como escolta en el Rallye Monte-Carlo de 1933, mientras en el año 1935 se alzó directamente con la victoria en el mismo rally, además de sumar para su currículum un triunfo compartido en la Liège-Rome-Liège.

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El resto de los autos en exhibición pertenecían al período de la posguerra. Finalizado el conflicto bélico, Renault -en esa época la Régie Nationale- puso el foco en los vehículos populares. En 1946 lanzó el 4CV con su pequeño motor de 750 cc, que fue elegido por numerosos pilotos para competir en carreras de resistencia, gracias al potencial del motor para extraerle más caballos, la confiabilidad mecánica y su agilidad.

El 1063 fue la evolución deportiva con base en el 4CV. Con todas las modificaciones ofrecidas por el constructor francés podía superar los 130 km/h. Así fue que entre 1951 y 1954 consiguió grandes resultados en competencias como la Coupe des Alpes, la Liège-Rome-Liège, el Tour de France, la Mille Miglia y hasta en las legendarias 24 Horas de Le Mans, donde en 1951 triunfó en la categoría hasta 750 cc.

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Luego de la Guerra, la industria aeronáutica y la automotriz estaban volando alto. El Étoile Filante es el testimonio viviente de aquella efervescencia. Joseph Szidlowski, el fundador de Turboméca, era un reconocido experto en el campo de los motores de turbina. Fundamentalista del futuro de esta tecnología, se encontraba deseoso de educar al gran público en sus beneficios y fue entonces que se puso en contacto con Renault. El primer gerente general de Renault en la posguerra, Pierre Lefaucheux, quedó muy impresionado por las investigaciones y dio luz verde a la construcción de un prototipo, responsabilizando a tres hombres de probados pergaminos: el director de Estudio e Investigación Fernand Picard, el especialista en motores Albert Loy y Jean Hébert, un ingeniero que también sería el conductor del vehículo. Construido alrededor de una turbina de 270 caballos, nacía el Etoile Filante con un cuerpo tubular hecho con fibras de polyester.

El 5 de septiembre de 1956, el silbido de la turbina atravesó las salinas de Bonneville, en los Estados Unidos, al mismo tiempo que se batía el récord mundial de velocidad para un vehículo de estas características, alcanzado las 306 km/h para los 1.000 metros y 309 km/h  en una distancia de 5 kilómetros, un récord que se mantiene vigente hoy en día.

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Volviendo a lo “terrenal”, el popular Dauphine se lució particularmente en eventos internacionales, consiguiendo una serie de triunfos en su categoría en pruebas tan demandantes como la Mille Miglia y las 12 Horas de Sebring en EE.UU., antes de conseguir una victoria en la general del Tour de Corcega de 1956, con el campeón belga Gilberte Thirion llevando el comando.

En 1958, el Automobile Club de Monaco resolvió hacer del legendario Rallye de Monte-Carlo una prueba aun más dura. Estimulados por este desafío extra, el director de Renault Motorsport, François Landon, inscribió un Dauphine que iría a conquistar la nieve, el hielo negro, la lluvia, la oscuridad de las etapas nocturnas y a 302 rivales, para resultar cómodamente vencedor al final de la prueba.

Esta victoria -la primera para un auto de tan baja cilindrada- del Dauphine #65 trajo consigo una enorme agitación en el seno de Renault: el Dauphine llenaba páginas de todos los medios y hacia parte de conversaciones en el mundo entero.

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El Renault 17 tuvo una carrera exitosa en el automovilismo. Este auto peleó posiciones en numerosos rallies entre 1972 y 1975 y se convertiría en el primer Renault en ganar una fecha del Campeonato Mundial de Rally avalado por la FIA. Jean-Luc Thérier y Christian Delferrier triunfaron en el Rally Press-on-Regardless de 1974, en EE.UU.

Un total de 14 autos oficiales se construyeron en la planta de Renault. El vehículo exhibido en Retromobile es el último de ellos y el más avanzado de la serie. Es una versión de Grupo 5, con una enorme reducción de peso merced a la utilización de componentes en aluminio.

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Pasamos de largo algunos calendarios y llegamos al 2 de junio de 1978, cuando el Sport Prototipo conducido por Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud cruzó antes que nadie la bandera a cuadros que marcaba el final de las 24 Horas de Le Mans. Era la gloria coronando una aventura que había comenzado cinco años antes.

Ganar las 24 Horas de Le Mans -con su fama de ser la carrera en circuito más dura del mundo- nunca es una casualidad. La semilla del éxito de 1978 fue plantada en 1973, cuando Alpine tomó la decisión de regresar al automovilismo top de la mano de la petrolera Elf.

A través de esos cinco años, el inicial A440 con motor aspirado evolucionó en el A441 y luego en el A442 con motor turbo, que se alzó con numerosas carreras del Campeonato Mundial de Sport. En 1977 parecía que la victoria en Le Mans finalmente llegaría, pero los tres autos del equipo oficial tuvieron que abandonar por problemas mecánicos. Se volvió necesario encontrar una pista de test en la cual reproducir las exigencias de las 24 Horas, con los 50 segundos a fondo que demandaba la salida a la recta de Mulsanne y la frenada al final de la misma.

Al año siguiente, dos Renault Alpine terminaron primero y cuarto en La Sarthe, y esa misma tarde, el CEO de Renault, Bernard Hanon, anunciaba que la marca se retiraba del campeonato de Endurance para focalizarse en un nuevo desafío: la F1. Era apenas el comienzo de un nuevo capítulo en la historia de Renault en el automovilismo de altísimo nivel.

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También en el año 1978, Renault se involucró en un nuevo desafío cuando decidió apostar por un pequeño modelo de tracción delantera. Detrás del volante del Renault 5 Grupo 2, Jean Ragnotti inmediatamente acaparó todos los titulares, terminando como escolta en la clasificación general del Rally de Monte-Carlo de 1978, y ganando su categoría. Aquello marcó el inicio de una impresionante serie de resultados que continuó en la temporada 1979 con, por ejemplo, un segundo puesto en la general del Tour de Córcega.

El diminuto Renault 5 pudo mantener la frente en alto frente a sus rivales y concluyó su carrera deportiva con estilo, permitiéndole a Ragnotti -y a su copiloto Jean-Marc Andrié- coronarse en el Campeonato Francés de Rally de 1980. Estuvo cerca de ganar todas las fechas en su categoría y en muchas ocasiones, tuvieron performances “mata-gigantes” en la general, terminando en tercera posición el Rallye de Nice-Jean Behra, segundos en el Rally de Polonia y ganando la general en los rallies de Charbonnières, en el de Lorraine y en el del Mont Blanc. Con estas altas notas, el Renault 5 dejó el camino allanado a una futura leyenda: el Renault 5 Turbo.

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En 1979, los hermanos Claude y Bernard Marreau fueron el comentario en la edición inaugural del Rally Paris-Dakar, cuando terminaron muy cerca de los ganadores, el Range Rover de Alain Génestier, Joseph Terblaut y Jean Lemordant, escoltándolos a bordo de su Renault 4. No era ésta su primera experiencia de este tipo en África, ya que en 1971 habían conseguido un tiempo récord para unir Ciudad del Cabo con Algiers.

En 1982 volvieron al Dakar con un Renault 20 prototipo, con tracción en las cuatro ruedas y motor turboalimentado. Su excelente navegación y el talento al volante les permitió cruzar la meta primeros, por delante de 380 rivales. Las credenciales de Renault como “zorro del desierto” no quedaron ahí. En 1983, los hermanos Marreau terminaron en novena posición y, en 1985, consiguieron un quinto puesto en la general a bordo de un Renault 18 V6, con un motor similar al que Jean-Louis Schlesser le montó a su buggy, con el que ganó las ediciones 1999 y 2000 del Dakar.

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A partir de 1980, Renault logró consistentes progresos en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Después de un comienzo de temporada problemático en 1983, Alain Prost consiguió una celebrada victoria en el Grand Prix de Francia. El dominio de los motores turboalimentados -Renault fue el pionero en desarrollarlo en la F1 para 1977- ya era indiscutible y aparte del constructor francés, había un formidable número de equipos peleando por la victoria, de Ferrari a Brabham-BMW y Williams-Honda. Prost peleó duro, venciendo nuevamente en Spa, Silverstone y Zeltweg y consiguiendo subir al podio en San Marino, Monaco y Brands Hatch.

Durante los años de la Fórmula 1 con motores turbo, con Alain Prost y el RE40, Renault estuvo cerca de conseguir el Mundial de Constructores. 1983 fue el mejor año para el equipo en esa etapa en la F1.

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Diseñado para competir en el Campeonato Francés de Superproducción, el Renault 21 “superproducción” de Turismo -en manos de Jean Ragnotti, entre otros- tuvo una instantánea historia de éxito.

El proyecto fue presentado en octubre de 1987, seguido de la primera carrera del auto -y el primer podio- el 20 de marzo de 1988. De las diez carreras de aquella temporada, el Renault 21 se quedó con seis victorias, tres conseguidas por Jean Ragnotti y tres por Jean-Louis Bousquet, venciendo a los Audi Quattro y Porsche rivales en el recuento de porotos.

En el aspecto técnico, todo era nuevo, con el motor de 430 HP limitado por una válvula pop off como se estilaba en la Fórmula 1. El diferencial de fibra de carbono, de 2,35 m, era una tecnología tomada prestada de la Espace Quadra. Aerodinámicamente, largas sesiones en el túnel de viento devinieron en las soluciones más eficientes. La medición obsesiva de cada parámetro hizo del Renault 21 Turbo 4×4 la fuerza dominante en la campaña 1988.

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Con el R26 de la temporada 2006, el objetivo de Renault era replicar el éxito conseguido por Fernando Alonso y el Renault RE25 en la temporada anterior, y al mismo tiempo afrontar el nuevo desafío de las regulaciones para el uso de los nuevos motores V8.

El Campeonato Mundial de F1 2006 vio una grilla empoderada para conseguir el título del 2006. Liderado por Flavio Briatore, el equipo Renault de F1 contaba con dos autos, para el español Fernando Alonso y su coequiper italiano Giancarlo Fisichella.

Renault arrancó de manera estupenda la temporada, con Alonso consiguiendo seis triunfos, tres puestos de escolta y cinco pole positions en las primeras nueve carreras, mientras Fisichella conseguía una victoria, un tercer puesto y una pole position.

Michael Schumacher y Ferrari respondieron al reto haciendo de la lucha por el título un duelo cerrado. Sin embargo, al conseguir otra victoria y sumar cuatro segundos puestos, Alonso y todo el equipo Renault F1, cerraron la temporada exitosamente con el segundo título consecutivo de pilotos para el asturiano, mientras Renault hacía lo propio en el Mundial de Constructores. Fisichella, mientras tanto, obtenía los puntos necesarios para finalizar el campeonato en cuarta posición. Con este doblete Renault finalmente podía mostrarle al mundo su posición de liderazgo en la cumbre de la F1.

Siempre a la búsqueda de nuevos desafíos, Renault se involucró desde un comienzo en el campeonato de monopostos de propulsión eléctrica supervisado por la FIA. Trabajando en conjunto con el equipo e.dams, el constructor jugó un rol trascendental para ayudar al equipo a obtener el primer título en esta categoría pionera.

El monoplaza Renault e.dams de la Fórmula E se compone del chasis Spark-Renault SRT_01E junto al motor Z.E.15 desarrollado por Renault Sport en Viry-Châtillon, cerca de París. Es el fruto de la capacidad técnica adquirida por los varios equipos formados dentro de Renault Sport a través de los años.

El Salón de Retromobile cerró sus puertas algunas semanas atrás y los fanáticos ya cuentan los días para conocer lo que preparará Renault para su stand en la edición 2017 de la muestra.

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9 Comentarios, RSS

  1. Pablo Felipe Richetti 10/03/2016 @ 10:20 am

    Vive le sport !!!
    Felicitaciones a la Flía Penedo por semejante reconocimiento a su magnifico trabajo.
    pd: Feliz cumple Hernán !!! Abrazo.

  2. morgan. 10/03/2016 @ 12:28 pm

    japi verde para el griego!!!!

    Los reno, todos muy lindos pero creo que el sport prototipo de Le Mans se roba el Stand. Del F1 de Prost que esta en el Museo Fangio me bajaron de los pelos el día de la inauguración. Yo como Prostista no me podía perder la oportunidad de subirme al F1 del mejor piloto de 80/90.

  3. Kuve 10/03/2016 @ 3:41 pm

    Que lindo stand! Alguien sabe el s/n de los Alpine Renaulot que estan en el Museo de las 24 hs de Le Mans y en Mulhouse?

  4. juan garbini 10/03/2016 @ 4:35 pm

    Qué orgullo como argentino lo hecho por los Penedo!!! Mis felicitaciones a Jorge y a Luis

  5. Gaucho Pobre 10/03/2016 @ 4:56 pm

    Muy buena nota. Felicitaciones a la Familia Penedo.

  6. MARIO 10/03/2016 @ 5:59 pm

    En la Argentina para el campeonato de TC 2000 1992 Edgardo Fernandez, Benavidez y Hugo Bini hicieron un R -21 para que lo corriera “Quique” Urrutia, fue un emprendimiento privado, termino 13o. en el torneo, creo que hubo otro construido por Canapino para un piloto de la ciudad de Santa Fe, color amarillo hasta el 2014 estuvo en venta.

  7. Carlos Alfredo Pereyra 11/03/2016 @ 10:04 am

    Impecable nota! Muchas gracias por publicarla.

    El AK40 fue mi preferido en Autoclásica, cuando lo ví y le tiré unas cuantas fotos.

    Qué historia Renault en el automovilismo! En cada categoría dejó su sello.

    No quiero perder la oportunidad de referirme al vehículo de Spectrum que se vé al fondo de la foto principal. Lo diseñó el autor del Renault 16. Lo busqué y es este: http://www.caradisiac.com/retromobile-2016-a-la-decouverte-du-surprenant-bus-pathe-marconi-106617.htm

    Si lo vieran las bandas de electrocumbia que tenemos por acá…

    • Pablo Felipe Richetti 11/03/2016 @ 3:47 pm

      Gracias Carlos por el dato, a mi también me llamó la atención ese “bus/semi” muy aerodinámico para la época.
      Renault, tojours à l´avant garde !!!

  8. Javier M 13/03/2016 @ 10:52 am

    Que pandilla de autazos!
    Cierta vez leí un comentario favorable del 4CV (todavía se ve alguno por las calles), en el lugar más raro: Mecánica Popular.

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