Revolución espacial

Beppe Viola
Espaceslider
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Probablemente fue la última revolución en la evolución del automóvil. Descendiente directo del Car-a-sutra de Bellini de 1972, más adelante declinado en el prototipo Lancia Megagamma de Giugiaro del ’78.

Fue el corajudo Antonis Volanis, designer de Matra (fábrica bastante ecléctica que desarrollaba desde autos de competición hasta misiles Exocet) quien propuso el primer concept de monovolumen multiuso europeo; su prototipo P17. En primer lugar se lo ofreció a Peugeot (accionista de Matra), con base mecánica del 305, pero le dijeron que se lo ofrezca a Citroën. Fue rehecho con base BX, pero le dijeron “no gracias, no necesitamos”. Pasó mas adelante a ofrecérselo a BMW (Matra le proveía piezas plásticas), quienes no sabían que hacer con el. Al final fue Renault la que le puso el ojo encima.

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El prototipo evolucionó en el P23 con mecánica de R18. En 1982 se aprueba finalmente el desarrollo del auto, que empezó a producirse en la fábrica Matra a cambio de que dejaran de fabricar la Matra Murena, que estaba escupiéndole el asado a la Renault Fuego…

Construido con un chasis plano en acero cincado, todos los paneles de la carrocería eran de fibra de vidrio. Con muy buen coeficiente aerodinámico, una suspensión trasera con eje rígido con barra Panhard, que todavía se usa en gran parte de los monovolúmenes, era su interior su mayor aporte rupturista. Estaba compuesto por asientos individuales en configuración 2+3+2, que se podían girar hacia atrás, plegar, mover y sacar para poder tener un interior multiuso. En aquella época, en Europa se usaban para transportar personas en cantidad, vehículos con asientos fijos como bancos de plaza, derivados de furgones de carga tipo VW Transporter o Fiat Ducato. Los MPV tipo Chrysler Voyager, americanos, eran enormes y no se vendían porque no entraban en las callejuelas y por su consumo de nave carguera…

La revolución en Europa desde su aparición en 1984 fue tal que por años no tuvo ningún rival, vendiéndose como el pan, especialmente con el motor 2.000 del Renault 25, con terminaciones de lujo y cargadas de accesorios.

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Ahora es casi imposible ver un 1° serie por las calles ya que fueron convertidos en chatarra cuando la cantidad de km que recorrían hacían polvo los motores. Muchos fueron a parar a los países árabes del Mediterráneo, terminando sus vidas como taxis.

Renault Espace 1° Serie 1985, Via Volta, Milano, Italia.

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7 Comentarios, RSS

  1. Güilbeis 05/05/2016 @ 9:52 pm

    Los grandes perdedores de toda esta jugada fueron los compradores de deportivos. Perdieron la oportunidad de comprarse un auto en serio como el Matra Murena y tuvieron que conformarse con el R18 bajito, emplasticado y de tracción delantera.

  2. Pablo Felipe Richetti 06/05/2016 @ 8:48 am

    Cuanta magia !!! Genial el concepto y felicitaciones al capo de Renault que se la jugó para ser viable tal proyecto. ¿ Fue George Besse? .
    Los demás los siguieron, pero muy de atrás…
    Por el barrio se puede ver una de la generación siguiente, la que viene con la trompa más redondeada, pero básicamente el mismo auto; aunque me parece que los paneles plásticos solo conserva el techo.
    Me encanta la versión Quadra.

    • Juan Carlos 07/05/2016 @ 8:57 am

      Pablo, fue en la época de Bernard Jamón.

      • Juan Carlos 07/05/2016 @ 9:00 am

        Perdón! Bernard Hannon fue lo que quise decir.

  3. @autazos 06/05/2016 @ 10:27 am

    Excelente post! Además del estado del vehículo, el momento del día en que se tomó la foto, los colores y la casa “video brera” pintan una escena fuera de tiempo, bien ochentosa. Si sacamos el resto de los autos, parece documento de época, genial.

  4. Gringo Viejo 06/05/2016 @ 3:37 pm

    No tengo comentario objetivo pues nunca manejé una, pero igual, que joder, no me voy a quedar callado:
    La combinación acero galvanizado y plashtico de la Espace debía ser muy durable. Imagino que “Acero Cincado” querrá decir chapa galvanizada. Si es así, es avanzado para un utilitario de la época aunque el galvanizado se conocía en la India del siglo IV. Los primeros autos que no desaparecían comidos por la sal de las rutas de Nueva Inglaterra y Canadá fueros los Porsche 911 de 1975. El proceso agregaba $100 por auto al precio sugerido del 911S en los EEUU: $11,875 en dolares de de 1975.
    Tuve que ver desaparecer bajo mis pies, derruidos por la corrosión, tres Subarus, antes que Fuji HI se dignase a galvanizar sus carrocerías allá por los 2005-2007. Y todo por 100 dolares de costo extra. A veces son porfiados. Tengo parte de la culpa: La Cía química donde yo estaba en esa época le abastecía los fosfatos a Dearborn Chemicals, quienes a su vez abastecían a Detroit sus milagrosos baños cataforesicos. Verdaderos menjunjes del pensamiento mágico aplicado a la química. La evidencia empírica demostraba que las carrocerías duraban 4 años sin picarse arriba del paralelo 40 N. Servía para desgrasar la chapa y proveer una película pasivante de una molécula de espesor para que se agarre mejor la pintura en el mejor de los casos. Cualquier rayón que expusiera el metal era una herida mortal para que los cloruros y hasta el oxigeno y humedad hicieran su trabajo. El galvanizado vino a terminar con todo ese tratamiento de Pai Umbanda automotriz.
    Volvienod a la Espace, aun se ven algunas. La ubicación del motor, por el tamaño del tablero y la ubicación del torpedo debía ser fatal para trabajar en él. Aunque tal vez se podrían cambian las bujías sin salir del asiento del conductor. Y que decir de Matra? Tanto talento y tanta historia desde 1937 para terminar teniendo una parte del paquete accionario de… un grupo editorial. La división de diseño automotriz fue comprada por Pinifarina en 2003 y después, ni idea como termino. Ha corrido mucho agua bajo los puentes desde esa Espace en un mercado donde reinaba indiscutida la Chrysler por décadas.
    Un abrazo.

    GV

    • Beppe Viola 08/05/2016 @ 12:58 pm

      Don GV:
      si, quise decir galvanizado (o zincado)…
      yo tenia idea formada sobre la famosa cataforesis y su utilidad, desde que venia usada en Alfa Romeo para “proteger” los Alfasud… Ud me demuestra en pocas palabras y con certidumbre lo que para mi era solo una sospecha…. que era solo un gualicho para la chapa, y que salía mas barato que contratar un curandero para que la protegiera con agua bendita para evitar la corrosión….
      grazie

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