Con la Type 41, en 1926, Bugatti anunciaba el automóvil más fuerte, grande y lujoso del mundo, caracterizado por su potencia inimaginable y la opulencia de sus carrocerías. Para Ettore Bugatti, la Royale fue su obra culminante. Un vehículo que no conocía competidores en términos de prestaciones, calidad e imagen. Un automóvil digno de emperadores, reyes y reinas. Simplemente, la Royale.
Imponente, con una distancia entre ejes de 4,30 metros y un largo total superior a los 6 metros, el gigante de Molsheim tenía una etiqueta de precio de al menos 100.000 marcos alemanes. Era alrededor de tres veces más caro que los autos más lujosos de otras marcas y hasta diez veces lo que costaba en promedio una Bugatti «común y corriente». Clientes seleccionados recibían el «rolling chassis», con todos sus componentes mecánicos y el famoso radiador con forma de herradura.
Como era normal en aquel tiempo, reconocidos carroceros independientes se ocuparon de vestir los chasis: Kellner & Cie, Weymann, Binder, Weinberger o Park Ward pusieron sus manos en los distintos chasis de la Type 41. El fundador de la compañía, Ettore Bugatti, se la jugaba con todo, invirtiendo un montón de tiempo y dinero en su desarrollo.
Cada componente de este vehículo era único. Para comenzar, el motor de uso aeronáutico que Ettore Bugatti había diseñado a pedido del gobierno francés fue la base para el plan de cómo mover a la bestia. Inicialmente, declaraba una cilindrada de 14.7 litros y 300 caballos de potencia. Bajo aquel capot infinito, finalmente un ocho cilindros en línea de 12.8 litros fue el elegido para los vehículos de producción, también con alrededor de 300 caballos. Se comentaba que aquel potencial le permitía al automóvil alcanzar los 200 km/h, según la penetración aerodinámica de carrocerías que en algún caso llegaron a elevar el peso total del automóvil a las tres toneladas y media.
El motor ronroneaba con discreción como música de fondo: la potencia máxima la conseguía a apenas 1.800 vueltas. Un sistema de lubricación por cárter seco bombeaba 23 litros de aceite a los puntos requeridos, y 43 litros de líquido refrigerante se encargaban de mantener en su punto justo la temperatura. Un eje vertical conectaba al cigüeñal con el árbol de levas, con el interminable cigüeñal apoyado sobre nueve bancadas. Esta extraordinaria maquinaria necesitaba su espacio; para abrir la sala de máquinas era necesaria la acción de dos operarios, para destrabar y elevar cualquiera de los lados del capot.
Un embrague multidisco en seco se encargaba de trasladar la potencia y la fuerza, vía una caja de tres velocidades, a las ruedas traseras. Bugatti eligió duplicar las suspensiones cuarto elípticas para conseguir mayor confort. Llantas sólidas de aleación, de 24 pulgadas de diámetro, con entradas de refrigeración, aseguraban que las enormes campanas de freno no se recalentaran. El tanque de combustible de 200 litros garantizaba un buen rango de uso.
El primer prototipo (Chasis #41100) fue construido en 1926, pero su distancia entre ejes y la capacidad cúbica del motor, de 14.7 litros, eran aún mayores que en los modelos de serie. Se le montó inicialmente una carrocería phaeton de Packard, luego reemplazada por una bellísima carrocería cerrada dos puertas firmada por Weymann y, finalmente, luego de otros ensayos intermedios, la conocida como «Coupé Napoleón». Allí, el pasajero se comunicaba con el conductor a través de un intercomunicador eléctrico.
Fue recién en el año 1932 que Jean Bugatti consiguió vender la primera Royale (Chasis #41111) al industrial parisino Armand Esders. Una carrocería Roadster extremadamente elegante, diseñada por el propio Jean, cubría los elementos mecánicos. Como Armand Esders sólo quería manejar su automóvil a la luz del día, el Roadster no contaba con faros, lo que le daba un aspecto aún más elegante. Este chasis fue recarrozado más adelante por Henri Binder en la forma de la «Coupé de ville Binder».
Otros dos vehículos con diferentes carrocerías fueron a parar a manos de distintos clientes. Un cabriolet Weinberger (Chasis #41121) fue vendido al obstetra alemán Josef Fuchs y hoy se lo puede ver en el Museo Henry Ford, en Detroit. La Limousine Park Ward (Chasis #41131) fue adquirida por el Capitán inglés Cuthbert Foster, pasó por las manos del coleccionista americano William Shakespeare y hoy se exhibe en la «Cité de l´Automobile».
Y otros dos se completaron y fueron mantenidos en uso hasta después de la Segunda Guerra Mundial por distintos miembros de la familia Bugatti: una Limousine Kellner de dos puertas (Chasis #41141) y la «Berline de Voyage» (Chasis #41150), de cuatro puertas, con su techo de lona retráctil.
La Royale fue la única Bugatti en llevar un ornamento en el radiador. Se trataba de un elefante bailarín, diseñado por Rembrant Bugatti, el hermano de Ettore, un exquisito artista y escultor.
A pesar de sus extraordinarias características, la Royale por sí sola no se convertiría en un éxito económico. La crisis financiera a nivel global y sus secuelas hicieron que los potenciales compradores se abstuvieran y los diferentes cambios políticos en la época también aportaron lo suyo. Ettore Bugatti no se privó en cambio de usarlas, especialmente el chasis #41100. Se trasladaba con su chauffeur a bordo o la manejaba el mismo. Su esposa también tenía preferencia por las Royale para desplazarse.
Todos los vehículos existen al día de hoy, incluyendo a los dos exhibidos en la «Cite de l´Automobile» (Collection Schlumpf), en Mulhouse, Francia y una en las instalaciones centrales de Bugatti en Molsheim. Cada una de esta media docena de Royale, pueden ser consideradas como alguno de los automóviles más exclusivos y costosos en el mundo. Si alguno de ellos volviese a aparecer en un remate o a ser vendido de manera particular, podría convertirse en el auto más caro del mundo.
Aunque Bugatti no consiguió vender muchas Royale, su construcción terminó por transformarse en un salvavidas económico. Bugatti modificó los motores de ocho cilindros que ya había producido, para usarlos en un nuevo proyecto, como unidades para vagones locomotoras de trenes expresos para la compañía francesa de ferrocarriles. En apenas nueve meses, Bugatti desarrolló un autorail basado en sus enormes motores.
Desde 1935 a 1958 estos propulsores fueron usados en las nuevas unidades de cuatro ejes para múltiples rieles que Bugatti desarrolló para los ferrocarriles del Estado, conocidos hoy en día como SNCF. Dependiendo de la versión, un SNCF XB 1000 requería de dos o cuatro de estos grandes motores que entregaban 200 caballos cada uno en esta configuración. Durante las primeras tiradas de pruebas, un tren alcanzó los 172 km/h, por lo que se convirtió en el primer tren moderno de alta velocidad. La SNCF encargó 79 de estos vehículos férreos con el motor de la Royale, que ofrecían gran potencia con bajísimas vibraciones.
Fotos: Prensa Bugatti
vadeRetro recomienda otras lecturas relacionadas:
Bon Voyage: el viaje de las Bugatti de Schlumpf de regreso a Francia
La verdadera existencia de la Bugatti Royale argentina
- Los 50 años del Audi 50 - 17/04/2024
- Goodwood Members Meeting 2024: el resumen - 15/04/2024
- Abarth celebra sus 75 años en el Heritage Hub - 13/04/2024
