Techno Classica 2016: cuidando los toros

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Ayer bajó la persiana la mayor muestra de autos antiguos bajo techo, la Techno Classica de Essen, en Alemania. Lamborghini Polo Storico fue otro de los emprendimientos que tuvo hasta el 10 de abril su stand de Techno Classica, celebrando allí el aniversario número 50 del Miura y mostrando sus calificados trabajos de restauración de Lamborghini clásicos.

Dominando el stand se lucía un Miura SV, el mismo ejemplar que se exhibió en el Salón de Ginebra de 1971, objeto de una reciente restauración completa en el PoloStorico. En el mismo stand se pudo ver un chasis de Miura en proceso de restauración y un motor completamente renovado a un lado de el.

“Techno Classica es el foro ideal donde podemos mostrar nuestro trabajo de restauración en PoloStorico”, comentó Enrico Maffeo, a la cabeza de esta unidad de negocios de Lamborghini Automobili. “Desde que lanzamos oficialmente PoloStorico un año atrás, nos encargaron un número importante de restauraciones, incluyendo la de este Miura SV chasis #4846, además del trabajo que continuamos haciendo en conservar materiales de archivo, certificaciones y disponibilidad de partes de repuestos.

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El Miura #4846 es un ejemplar de preproducción del SV y fue exhibido en Ginebra en el año 1971, en el espacio reservado por Carrozeria Bertone, mientras el propio stand de Lamborghini develaba el novedoso Countach LP500. El auto era un auténtico one-off ya que estaba armado con partes del Miura S a la vez que mostraba las novedades que veríamos luego a partir de su sucesor, el SV. Lamborghini PoloStorico fue encargada de la restauración del chasis #4846 a su condición original. Sujeto de una investigación profunda, cada detalle del auto presentado en Ginebra fue respetado en lugar de incorporar todas las partes con las que salieron los SV de producción.

Pintado en verde metalizado (Verde Metallizzata) con cuero beige, la restauración del auto por parte de PoloStorico incluyó un desarme completo del motor y el chasis. Valiéndose de fotos y otros documentaciones históricas de su archivo, cada panel del Miura volvió a recuperar sus líneas y ángulos originales, y cada pieza restaurada o reemplazada.

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También estuvo en exhibición un Miura parcialmente restaurado, el chasis #5030. La carrocería desnuda sirvió para mostrar los pasos y procesos de restauración por parte Automobili Lamborghini PoloStorico. El chasis esta listo para recibir su tratamiento anti corrosión y la subsecuente capas base antes de recibir el color definitivo.

Un motor de Lamborghini Miura P400S, el #30563 perteneciente al chasis #4644 también pudo ser apreciado fresco de su reciente renovación en PoloStorico, en el que se utilizaron partes “new old stock” para conseguir la misma pátina con la que estos motores salían de la línea de producción a fines de los años sesenta.

Lamborghini PoloStorico abrió oficialmente sus puertas en la primavera de 2015, con la misión de dar mantenimiento a los modelos históricos y preservar la herencia de Lamborghini en cuatro áreas principales: la restauración de Lamborghini históricos, la distribución de partes de recambio originales, la administración del archivo y la certificación oficial de Lamborghini históricos.

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11 Comentarios, RSS

  1. Paulo Ibarra 12/04/2016 @ 9:42 am

    Miura… el mas lindo de todos los tiempos, al menos para mi.

  2. let1969 12/04/2016 @ 10:58 am

    Hermoso, y con ese color bien de época, mejor, si sumamos lo impresionante de la restauración, inmejorable, cuando miramos la billetera, lo tengo en otro color en 1/18

  3. Martin 12/04/2016 @ 2:49 pm

    Que lindo el arreglo de caja paralelo al motor, el diferencial saliendo y las dos tomas para los palieres.

    Creo que es la primera vez que veo un auto con motor central/trasero transversal.

    • Beppe Viola 12/04/2016 @ 5:45 pm

      El Miura fue el primer GT de serie a tener un motor de ese tamaño y potencia con esa configuración. antes de el estuvo el Bugatti F1 del ’56 de Colombo con un L8 posterior trasversal y mas adelante el Honda RA271 del ’64, una maravilla mecánica con un V12 de 1500 cc

    • Marcelo Beruto 13/04/2016 @ 11:53 am

      Con esta configuración el motor queda en el medio y no a un costado como en casi todos los transversales donde la caja queda a la izquierda y el motor a la derecha (o al revés). Si no me equivoco en los P400 comparten lubricación el motor y la caja como en los Mini viejos que también tiene la caja atrás. Creo que recién en los SV separaron la lubricación porque no era una buena idea. Te regalo el comando de caja que desde el centro del habitáculo tiene que atravesar el motor para llegar a la caja.

  4. Beppe Viola 14/04/2016 @ 5:52 am

    El motor es otro “capolavoro” de uno de los autos mas iconicos de todas las epocas.
    siempre me sorprende recorder que este auto fue hecho en una fabrica apenas constituida, en el medio del campo y con un grupo de personas muy jovenes: Dallara tenia 25 anios y era apenas salido de la Universidad, Wallace, el responsible de las pruebas (siempre en ruta abierta) tenia 29 y Stanzani, ingeniero responsible del proyecto, 27.
    El motor V12 de 4l derivaba del GT400 desarrollado por Bizzarrini pero con toda la campana del cambio en la misma fusion del block y hasta la apariciòn de la SV en el ’72 compartia la misma lubrificaciòn del motor. por eso cuentan los propietarios que, si no se pone antes el auto en temperatura, para poner la primera hay que usar un martillo .
    El primer prototipo tenia el cambio con actuadores hidraulicos pero no era confiable ademas necesitar una bomba (grande, porque derivaban de los actuadores de los tractores Lamborghini, entonces Stanzani inventò, como bien dice Marcelo, la varilla del comando del cambio que atraviesa todo el block de lado a lado para llegar a las horquillas.. Otra maravilla son los carburadores Weber tripleboca, mas pequenios que los doble boca utilizados antes, puestos directamente sobre las tapas, sin ningun multiple

    • Marcelo Beruto 14/04/2016 @ 10:19 am

      La pequeña herencia que los tractores le han dejado a estos superautos son algunas arquitecturas de transmisión no convencionales. En el Countach el motor esta en posición central longitudinal, pero está mirando para atrás: el embrague y la caja salen para adelante, se meten en el habitáculo y desde ahí un cardan interno viaja para atrás, pasando por dentro del cárter del motor pero a un costado hasta llegar al diferencial que también está dentro del cárter del motor mas o menos donde está la distribución (recordar que el motor mira para atrás). Esta disposición la heredó el Diablo y le permitió tener una versión de tracción integral (VT, Viscous Traction) porque de la caja salía otro cardan para adelante sin mucha complicación; y a falta de un diferencial central el cardan delantero tenía una junta viscosa que permitía un grado de deslizamiento entre ambos trenes.

      • Beppe Viola 14/04/2016 @ 12:27 pm

        Exacto… he tenido la oportunidad de ver hace poco un grupo motor/cambio de una Diablo VT y tiene el mismo layout de la Countach.
        Aqui se puede ver una foto del grupo de una Countach que muestra muy bien lo que Ud describiò y las enormes dimensiones…

        http://www.hapshack.com/images/czKWr.jpg

        La genialidad de los tecnicos de Lamborghini se ve en un tractor que hicieron a pedido para los bodegueros franceses que tenia que tener no mas de 70 cm de ancho…. lo hicieron en 69 cm.. y fue desarrollado por el mismo team de la Miura…

        • Marcelo Beruto 14/04/2016 @ 12:59 pm

          Genial la foto con el piloto en posición! Ahí se puede entender porque el Countach y el Diablo tienen un túnel gigante entre ambas butacas.

        • Güilbeis 14/04/2016 @ 3:53 pm

          Esa configuración debe permitir una mejor distribución de peso. Eso si, al más mínimo zumbido de algún engranaje, árbol o rodamiento, el piloto se queda sordo.

  5. José del Castillo 14/04/2016 @ 8:38 pm

    Impresionante la foto del motor, no tenia ni idea que la transmisión fuera así, además del tamaño de la bestia comparada con el piloto.
    Hablando de “pilortos” ¿por donde anda Cinturonga?

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