Ettore Bugatti es generalmente considerado como el más grande genio entre los constructores de automóviles, en cualquier aspecto que esta grandeza se entienda. Sea esto cierto o no, es evidente que nadie en la historia del automovilismo tuvo ni tiene tantos aficionados a la conservación de sus máquinas y estudio de su historia como el famoso constructor francés. También tuvo y tiene sus detractores, pero éstos no niegan que lo arriba afirmado, en ciertos aspectos por lo menos, es absolutamente cierto.

Baste al efecto recordar que los Bugatti obtuvieron en 1925, 1926 y 1927 un total de 1.851 triunfos, incluyendo los principales Grand Prix corridos en esos años. Por las razones enunciadas y por la cantidad de Bugatti que aun existen en funcionamiento, resulta de interés encarar la clasificación de los automóviles de esa marca.

Desde 1909 hasta 1947 se fabricaron unas 9.500 unidades de unos 70 modelos diferentes. Bugatti llamaba a sus creaciones por números correlativos empezando, teóricamente, por el No 1, si bien el primer Bugatti cuyo número se conoce es el Type 13.

Cuando murió, en 1947, estaba desarrollando el Type 73 que, con ciertas variedades, es el mismo que en la actualidad tiene en pruebas La Maison Bugatti, si bien debemos aclarar que no se conoce ningún proyecto en firme con respecto a la producción de esta máquina. El último número Bugatti conocido es el Type 251, correspondiente al Grand Prix de 1955, diseñado por el Ing. Colombo.

Claro está que no todos los números Bugatti corresponden a modelos de automóviles, sino también a producciones o prototipos pertenecientes al campo de la aviación, náutica, ferrocarriles, máquinas herramientas, motores, etcétera. Como ejemplo, recordemos el Type 61 que corresponde a un coche motor rápido para ferrocarriles.

Clasificar las Bugatti es un problema similar en mucho al que enfrentara Linneo al clasificar las especies botánicas aunque, por supuesto, de menor magnitud. Normalmente cada modelo sufría mejoramientos constantes y seguía conservando su número acompañado del número de chasis en orden correlativo de producción. Por ejemplo, el 441021 correspondía a un chasis y motor Type 44, No 1021 y habría salido de la fábrica 143 unidades después que el 44878. Si el motor cambiaba de chasis o el chasis de motor o si alguno de ambos sufría un cambio apreciable, cambiaba de número o de Type Bugatti. Para seguir con el mismo ejemplo, cuando se convirtió el Type 44 a doble encendido, cambiándose además la caja de velocidades y las ruedas, se llamó Type 49.

Esto en teoría, porque en la práctica no siempre el número de motor correspondía al número de chasis ni llevaba las primeras cifras correspondientes al Type Bugatti.

Durante la Guerra el Sr Trippel, actualmente fabricante de automóviles, dirigió la destrucción deliberada de la fábrica de Molsheim, incluyendo la mayor parte de la documentación. Consecuencia de todo esto es que haya mucho misterio en todo lo que sea Bugatti y haya mucho campo para el aficionado con espíritu investigador. Nuestra clasificación puede tener errores y omisiones importantes y desde ya agradeceremos las correcciones a los bugattistas que no estén de acuerdo con ella.

Comenzamos por dividir a los Bugatti en dos grandes familias a menudo relacionadas entre sí: los «cuatro cilindros» y los «ocho cilindros». Hemos dejado afuera aquellos que no están en la línea genealógica directa de estos dos grupos, es decir que son modelos aislados o que fueron diseñados por Bugatti para otras marcas.

Cada una de estas familias está dividida en grupos de acuerdo a su sistema de válvulas y estos a su vez están divididos según su utilidad en «turismo» y «competición». Esta última clasificación se basa en el destino que originalmente tuvo cada tipo, si bien en realidad es difícil establecer el carácter en que más generalmente se lo usó. Recordemos que hasta 1931, los automóviles Grand Prix eran biplazas y en esa época los automóviles deportivos de turismo no tenían demasiados lujos que los diferenciaran de sus similares de competición.

FAMILIA DE LOS «CUATRO CILINDROS»

Los precursores

Llamamos «precursores» a los primeros automóviles que llevaron la marca Bugatti y que fueron fabricados en Molsheim. El primero de ellos es el 1100 de 1909 que da origen al Type 13 en 1910 (1.327 cc), el 1.500 en 1914 y su derivado el Thécla en 1918 (1.500 cc) y el primer ocho cilindros en 1912, el Type 18, formado por dos motores Type 13 acoplados. Este grupo es fácilmente identificable por la tapa de válvula de bronce, de forma piramidal. que ocultaba un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro.

Los «Brescia»

Este grupo comprende tres tipos fácilmente identificables por su radiador característico, el primero con forma de herradura utilizado por Bugatti.

Son: el original denominado Type 17 (1.644 cc) construido alrededor de 1919 y sus derivados Type 22 de 1920 (1.453 cc) y Type 23 de 1921 (1.496 cc). este último es el denominado comúnmente Brescia por haber ocupado los cuatro primeros puestos el día de su presentación, en la carrera de Brescia de 1921. Es uno de los modelos más famosos de la marca. Fue el primer modelo especial de competición y las características que definen a los vehículos que integran este grupo son: el motor con cuatro válvulas por cilindro y el radiador de forma característica. Incorporaba la mayoría de las especificaciones que, con modificaciones de detalles, habrían de conservar los automóviles Bugatti por muchos años: árbol de levas en la cabeza, cilindros ciegos, suspensión por resortes semi elípticos cortos atravesando el eje adelante y un cuarto elípticos cantilever invertidos atrás; ruedas de montaje Rudge, uso extendido del aluminio y sus aleaciones, etc. Carecen aún de frenos delanteros, que adquirirán recién en 1926, último año en que se produjo el tipo Brescia.

Los «tres válvulas»

Es el más extenso de los grupos Bugatti, el más conocido en nuestro país y, juntamente con los vehículos de ocho cilindros de la misma época, aquel al que pertenecen la mayoría de las Bugatti que aún se conservan. Comienza en 1926 con el Type 37 (1.500 cc) en reemplazo de los Brescia. Este y su idéntico con compresor, el Type 37A, fueron muy exitosos en nuestro país, donde se los denominó «Sapito». El mismo motor montado sobre un chasis de turismo fue el Type 40, el más difundido de los Bugatti de turismo. En 1931, llevado a 1.628 cc, con doble encendido y nueva caja de velocidades se denominó Type 40A.

Los «doble árbol»

La línea Bugatti de los «cuatro cilindros» terminó prácticamente con el Type 40A. En 1947, cuando Ettore Bugatti falleció, estaba desarrollando un automóvil de 1.500 cc, con motor de cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas superior al que se denominó Type 73 cuando tenía motor aspirado y 73C cuando se le adicionaba un compresor.

FAMILIA DE LOS «OCHO CILINDROS»

«Los precursores»

Solamente pertenece a este grupo que no tiene conexión con sus sucesores, el ya mencionado Type 18 de 1912, formado con dos motores Type 13 acoplados, en línea.

Los «tres válvulas»

El «padre» de este grupo familiar fue el Type 30 de 1922. Fue el primer Bugatti con motor de ocho cilindros en línea verdadero y el primero en adoptar la forma de paralelepípedo luego común a toda la producción de la casa. Era un modelo de turismo con frenos hidráulicos adelante y mecánicos atrás; su motor tenía el mando del árbol de levas adelante y rodaba sobre tres cojinetes a bolillas. Fue reemplazado en 1924 por el Type 38, de menor carácter deportivo. Este modelo fue el primero en incorporar el mando de los cambios en el centro, ya que en los anteriores estaba desplazado sobre la derecha. En 1927, el Type 44 reemplazó al Type 38. El Type 44 fue el primer Bugatti verdaderamente de turismo y su motor de tres litros con un solo carburador, nueve bancadas y un gran volante, desarrollaba un importante torque a bajas revoluciones (también se vendía un equipo especial de dos carburadores). Su motor es similar al Type 40 de cuatro cilindros y se diferencia esencialmente de los modelos anteriores por tener árbol de mando del árbol de levas en el centro del motor, además de las nueve bancadas de metal antifricción. Utiliza ruedas de rayos Rudge con grandes campanas de hierro aleteadas en aluminio. Le sucede, en 1930, el Type 49 a cuyas mejores condiciones como vehículo de turismo contribuyen esencialmente el doble encendido del motor y una nueva caja de velocidades. Las ruedas son ahora Bugatti de aluminio con campana de frenos integral.

Derivado del mismo Type 30, pero en carácter de vehículo de competición aparece en 1922 el «Tank» que corrió Le Mans ese año y los que corrieron Álzaga y Riganti en Indianápolis en 1923, ambos tipos sin número Bugatti conocido. El mismo motor de dos litros, sobre un chasis completamente rediseñado, con ruedas de fundición de aluminio con campana integral y rayos planos, se llamó Type 35 (1924). Fue el modelo que identificó el nombre de Bugatti con el de los automóviles de competición de alta calidad. Sobre él dice Laurence Pomeroy: «El Bugatti Type 35 puede ciertamente pedir para sí los honores del automóvil de carrera más exitoso del mundo y puede ser justificadamente tomado como una norma contra la cual bien pueden ser comparados los diseños anteriores y posteriores en este campo». (The Grand Prix Car, 1954)

El Type 35 tuvo algunas variantes importantes sin cambiar de número básico. Con ruedas de rayos, encendido por batería y equipo de iluminación (llamémosle versión sport) fue el 35A; con compresor fue el 35C. Cuando se llevó su cilindrada a 2.3 litros se llamó 35T, que a su vez, munido de un compresor Roots recibió el número 35B. Las únicas diferencias externas en estos modelos radican en el tamaño del radiador y de los frenos. Al mismo chasis Type 35 se le colocó en 1925 un motor de 1.500 cc, tomando la denominación de 39 y 39A en los casos en que utilizara compresor. En 1926 se redujo la cilindrada a 1.100 cc, desconociéndose la denominación de este modelo, que podría ser 39B o 42.

Los «Doble Árbol»

En 1931, Bugatti creó un motor totalmente nuevo, con cámaras hemisféricas y dos válvulas por cilindro comandadas directamente por dos árboles de levas en la cabeza, mandados a su vez por un árbol vertical. Este motor, en distintas cilindradas, se colocó en todos los modelos en producción en ese momento, creando así nuevos tipos en todas las líneas.

En turismo, el Type 49 fue reemplazado por el Type 55 de 2,3 litros con compresor y finalmente por el Type 57, de 3,3 litros, en 1934. A partir de 1952 la fábrica continuó este modelo con algunas variantes, denominándolo Type 101.

En la línea de competición, el Type 35 fue reemplazado por el Type 51 (2,3 litros, compresor) como el que corriera hace pocos años Roberto Mieres en nuestro país y posteriormente por el Type 59 en 1934 (3.259 cc), utilizándose un modelo especial, el 57S como «sport competition».

Los «Gigantes»

En 1926 Bugatti había fabricado ya los automóviles de competición más exitosos en la historia del automovilismo y producía con bastante acierto una línea de automóviles de turismo de carácter deportivo. Decidió entonces construir un automóvil de gran lujo y lo imaginó y construyó para que fuera tan sobresaliente entre los automóviles de precio como lo eran sus pequeñas máquinas de carrera entre los bólidos de competición. Este automóvil fue el Type 41, denominado «La Royale» cuyo chasis sin carrozar costaba entonces unos 20.000 dólares. El motor, de clásico diseño interno y externo Bugatti de tres válvulas, tenía 12,5 litros de cilindrada y algunas características distintivas del vehículo fueron lubricación a cárter seco, caja de tres velocidades colocada junto al diferencial (no suspendido) y las ruedas de fundición de aluminio con aletas oblicuas con campana de freno integral. Todos los «Gigantes» repiten estas características, salvo los de competición.

En 1926 comenzó a producirse el Type 46, de 5,3 litros, que repetía en pequeña escala las características mecánicas y el lujo de la Royale y al que a menudo se denominó «Petite Royale». Posteriormente adicionado de un compresor se denominó Type 46S

Los «Gigantes Doble Árbol»

Para reemplazar al Type 46 (la Royale se seguía fabricando), Bugatti produjo en 1930, sobre el mismo chasis mejorado, un motor de 4.840 cc con doble árbol de levas en la cabeza. Este vehículo, denominado Type 50 fue el primero en llevar el motor de doble árbol y tuvo también su paralelo con compresor, el 50S que rendía unos 250 HP de potencia.

El grupo de «Los Gigantes» incluye dos automóviles de competición que utilizaron variaciones del motor Type 50: el Type 53, con tracción en las cuatro ruedas, y el Type 54 de 1932, construido para la fórmula de 750 kg que utilizaba el motor con compresor.

LOS «HUÉRFANOS»

Dando por suficientemente explicada la genealogía Bugatti, que resumimos en el cuadro adjunto, veamos algunas creaciones del mago de Molsheim que no tienen ascendientes o descendientes en la familia Bugatti, si bien son parientes en alguna forma de algún vehículo de los ya estudiados:

1898 – Primer automóvil fabricado por Ettore Bugatti

1901 – Primer automóvil Bugatti de competición

1910 – Cinco litros, cuatro cilindros, tres válvulas, suspensión Bugatti

1912 – Ídem, derivado del anterior y ganador de la carrera de Mont Ventoux

1913 – Idem, derivado del anterior, denominado Black Bess

Estos tres últimos forman un pequeño grupo familiar e incluyen la mayoría de las características que habrían de ser comunes a la posterior producción de la casa. Hasta 1927 no aparecen nuevamente vehículos de ese tamaño y estos habrán de ser de ocho cilindros.

1916 – Motores de aviación de 8 cilindros en línea y 16 en doble línea

Estos motores fueron fabricados en gran cantidad durante la guerra por Bara en Francia, Duesenberg en Estados Unidos y Diatto (bajo la dirección de Maserati) en Italia y tuvieron singular influencia en el desarrollo posterior de motores de alto rendimiento.

Type 45 – 16 cilindros en doble línea, tres válvulas, 4 litros, competición

Type 47 – 16 cilindros en doble línea, tres válvulas, 3 litros, competición (1930)

Basado en la experiencia efectuada en los motores de aviación, estos motores se componían de dos Type 35C en el primer caso y dos Type 39 en el segundo, con los cigüeñales acoplados en paralelo.

Type 61 – Automotrice Bugatti. A partir de 1931 Bugatti vendió a los ferrocarriles franceses numerosos ejemplares de un coche motor rápido para ferrocarriles accionado por cuatro motores Type 41.

Type 68B – Es el más pequeño de los automóviles diseñados por Le patrón. Era un pequeño automóvil de turismo de alto rendimiento, de cuatro cilindros, doble árbol de levas en la cabeza accionando cuatro válvulas por cilindro, 350 cc y compresor.

Type 251 – El Grand Prix de 1955 con motor transversal y otras características sobresalientes, diseñado por el Ing. Colombo y construido bajo la dirección de Pierre Marcó

Bebe Bugatti – Pequeño automóvil para niños con motor eléctrico. Era una réplica del Type 35 en sus formas. Algunos ejemplares se alquilaban alrededor de 1940 en nuestro Jardín Zoológico.

LOS PARIENTES LEJANOS

Para terminar esta reseña que incluye la mayoría de los vehículos relacionados con Ettore Bugatti, citamos a continuación algunos automóviles que fueron diseñados por Bugatti y fabricados por otras casas: De Dietrich (1898-1901, Francia, los primeros modelos); Mathis – Hérmes – Simplex (Francia, 3 modelos, 1905); Deutz (Alemania, 1906 a 1914); Isotta-Fraschini (Italia, 1907); Peugeot Bebe (Francia, 1911); Fiat S61 (Italia 1908); Peugeot 201X (Francia, 1931); Diatto (Italia, 1920); Rabag (Alemania, 1920 a 1926). De todos estos, los primeros fueron diseños especiales y los dos últimos copias bajo licencia del tipo Brescia. El Peugeot 201X era una variante deportiva del 201 con ruedas de rayos y motor con árbol de levas en la cabeza, diseñado por Bugatti.

Fotos: Archivo Speratti

(Esta nota fue elaborada en el año 1960 y además de la genealogía Bugatti da los primeros pasos para identificar los tipos de Bugatti que ingresaron a Argentina. La investigación, el intercambio de conocimientos con otros bugattistas locales y la comunicación epistolar con el historiador inglés de Bugatti Hugh Conway, harían evolucionar este ensayo y la identificación de las Bugatti locales.

Se trataba de la primera colaboración con firma de Horacio Speratti en la revista Velocidad y fue publicada en el número 127 de febrero de 1961. Durante los siguientes 5 años, trabajaría en la redacción de Velocidad, como redactor y Jefe de Redacción. Desde el 6 de junio de 1976, hace exactamente 44 años, Horacio Speratti permanece desaparecido).

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