En 1966, Rolls-Royce lanzó una versión sedán de dos puertas del Silver Shadow, construida por su carrocero propio, Mulliner Park Ward. En 1969, la empresa estaba empezando a pensar en su posible reemplazo y los altos mandos consideraron que el nuevo diseño debía ser «dramáticamente diferente» de la línea de productos existente.
En octubre de ese año, un sedán Mulliner Park Ward fue enviado a la sede de Turín del legendario carrocero Pininfarina. Colaborar fuera del equipo de diseño de Rolls-Royce fue un cambio radical respecto del proceso habitual, pero las dos empresas ya habían trabajado juntas antes; el director general, Sir David Plastow, recordó con el tiempo que a Rolls-Royce le había resultado fácil trabajar con Pininfarina porque «entendían la cultura Rolls-Royce«.
Pininfarina desmanteló debidamente el auto, utilizando su piso como base para el nuevo modelo (en última instancia, se produciría junto con el automóvil de Mulliner Park Ward, en lugar de reemplazarlo). Aunque ningún conductor, ocupante u observador lo habría sabido, el nuevo diseño marcó un punto de inflexión interesante, ya que fue el primer Rolls-Royce construido completamente con medidas métricas, en lugar de imperiales.
Sergio Pininfarina encargó el proyecto a su jefe de diseño, Paolo Martin. En un informe preciso y detallado que, afortunadamente, se ha conservado para la posteridad, Martin y su equipo recibieron el encargo de crear “un automóvil moderno y elegante para el conductor propietario que mantuviera las características tradicionales de elegancia y refinamiento de Rolls-Royce. Las principales características de diseño son una forma de línea larga con superficies de bordes afilados que combinan bien con la forma clásica del radiador Rolls-Royce. Una reducción de la altura en comparación con el Silver Shadow y un aumento de la anchura, un parabrisas muy inclinado, una gran superficie acristalada y el uso de ventanillas laterales curvadas por primera vez en un Rolls-Royce”.
Pininfarina no le presentó a Rolls-Royce un hecho consumado, sino que trabajó en estrecha colaboración con los propios diseñadores de la marca. Juntos, produjeron un diseño final en el que, como explicaron, «la impresión de ligereza y esbeltez se ha logrado mediante la cuidadosa forma de los paneles en lugar de usar decoración cromada. Los adornos externos y las unidades de iluminación son de diseño simple y de dimensiones modestas. El concepto interior es muy moderno, funcional como la cabina de un avión y equipado con varios instrumentos de alta precisión. La ubicación de los interruptores y controles se ha diseñado para que se encuentren fácilmente. Los dos objetivos de diseño moderno y funcionalidad se han logrado sin renunciar a los elementos más tradicionales y distintivos de Rolls-Royce«.
Estos elementos incluían la parrilla Pantheon, que se mantuvo en su forma convencional pero con el borde superior inclinado de manera atrevida hacia adelante unos cuatro grados. Esto se convirtió inmediatamente en uno de los elementos visuales más reconocibles -y controvertidos- del automóvil; sería el único Rolls-Royce construido en fábrica que mostraría esta sutil pero sorprendente desviación de la vertical.
Para Mulliner Park Ward, el nuevo modelo fue una prueba crucial. Este sería el primer modelo de producción completamente nuevo desde que Rolls-Royce se dividió en dos negocios, el automotriz y el aeroespacial, en 1971, y era comprensible que la empresa estuviera ansiosa por demostrar sus capacidades. El primer prototipo, cuyo nombre en código era «Delta», salió a rodar en julio de 1972; después de casi tres años de desarrollo, el nuevo automóvil se presentó al mundo en marzo de 1975.
De una lista de dos posibles nombres, Corinthian y Camargue, la empresa eligió este último. Al igual que su modelo complementario, Corniche, el nombre de Camargue se inspiró en las antiguas conexiones de la marca con el sur de Francia, donde Sir Henry Royce había pasado sus inviernos de todos los años desde 1917 hasta su muerte en 1933. La Camargue en sí es una extensa llanura costera entre el Mediterráneo y los dos brazos del delta del río Ródano, al sur de la ciudad de Arles, donde Vincent Van Gogh y Paul Gauguin instalaron su estudio en la «Casa Amarilla» en 1888. Compuesta por grandes lagunas de agua salada, o étangs, rodeadas de cañaverales y pantanos, la región es famosa internacionalmente por su fauna de aves y los caballos blancos (apropiadamente llamados grises) de Camargue y sus coloridos jinetes, los gardians. Como particularidad, el nombre ya había sido utilizado por Citroën en su famoso prototipo de 1972 diseñado por Marc Deschamps y Marcello Gandini para Bertone.
Para la presentación de prensa del Camargue, celebrada en Catania, en la región italiana de Sicilia, Rolls-Royce produjo un conjunto de nueve automóviles, incluido el chasis JRH16648 acabado en Mistletoe Green, que fue el utilizado por el departamento de marketing de Rolls-Royce.
El diseño atrevido pero elegante del Camargue incluía puertas enormes que, según el folleto de ventas, «permiten una facilidad de entrada que no suele estar disponible en automóviles de dos puertas» con «el respaldo del asiento delantero desbloqueable eléctricamente con solo tocar un botón, para dar acceso al compartimiento trasero que tiene un asiento de excepcional comodidad y anchura, lo que permite una excelente visibilidad«.
El interior era particularmente llamativo, con el uso por primera vez de un cuero ultra suave completamente nuevo llamado “Nuella”. En consonancia con el concepto de «cabina de mando» de Pininfarina, el tablero presentaba comandos y diales de instrumentos redondos alojados en marcos rectangulares de color negro mate, lo que le daba un aspecto elegante y aeronáutico. Un revestimiento de techo plisado y asientos situados más bajos en la carrocería que los del Silver Shadow proporcionaban un excelente espacio para la cabeza, mientras que el espacio para las piernas en los asientos traseros era amplio para una coupé de dos puertas. Todos los ocupantes se beneficiaban del primer sistema de aire acondicionado integral dividido por zonas en un automóvil.
La potencia provenía de un motor V8 de aluminio de 6,75 litros con una transmisión automática de tres velocidades de origen GM; un chasis equipado con suspensión totalmente independiente y control automático de altura garantizaba el legendario “Magic Carpet Ride” de la marca. Por lo tanto, ofrecía un rendimiento, seguridad y comodidad significativamente mejorados, lo que se reflejaba en el hecho de que costaba casi el doble que el Silver Shadow.
Aunque Pininfarina había dotado al Camargue de una «gracia y belleza excepcionales«, había sustancia debajo del estilo. Este fue el primer Rolls-Royce que se diseñó desde el principio para cumplir con los estándares de seguridad cada vez más estrictos que se estaban introduciendo en todo el mundo en ese momento, con una mayor resistencia a la deformación por impacto, materiales interiores que absorben la energía y cinturones de seguridad para los cuatro asientos. La carrocería en sí era tan resistente que las pruebas de seguridad estadounidenses de impacto lateral, impacto trasero, impacto en el techo y una colisión frontal a 48 kilómetros por hora se realizaron todas en el mismo automóvil (y fueron aprobadas por él).
Durante los primeros tres años, el Camargue se construyó en el norte de Londres en las instalaciones de Mulliner Park Ward en Hythe Road, en Willesden; en 1978, la producción se trasladó a la fábrica de Rolls-Royce en Crewe, y continuó hasta 1987. Con sólo 529 ejemplares vendidos en 12 años, el Camargue se erige como un testimonio de exclusividad: su rareza lo convierte en un tesoro buscado entre los coleccionistas de hoy. Las ventas más notables se dieron en Estados Unidos, donde se concretaron casi el 75% de las ventas totales.
El director general David Plastow, que tenía experiencia en marketing, consideraba que un automóvil era “una compra emocionante y espectacular que decía algo sobre el carácter de la persona que lo compraba”. Con su estilo distintivo, el Camargue ciertamente le permitió a su propietario hacer una declaración audaz. Aunque su estética aún hoy es objeto de intensos debates, sigue siendo uno de los modelos más reconocibles de Rolls-Royce, adorado por la generación que lo conoció por primera vez y un clásico moderno cada vez más deseado entre coleccionistas y entusiastas.
sFotos: Prensa Rolls-Royce
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Para empezar hay mencionar que es una publicación de prensa de Rolls Royce, con toda la tibieza usual.
Dicho esto, es el RR de serie más feo de la historia de la marca de la época anterior a ser subsidiaria de BMW.
Demasiado parecido o otros diseños contemporaneos de Pininfarina.
El rupturismo de líneas lo llevó parecer una imitación de un RR. Como esos Chrysler que querían parecer Mercedez Benz con grillas copiadas y hasta una estrella pero de cinco puntas.
Los pasarruedas rectangulares son una patada a la identidad de la marca, claro que están en línea con la cuadratura general del auto y era lo que se usaba en esa época en que hasta el instrumental de los Alfa Romeo era cuadrado. Aires de época que le dicen.
Hay que reconocer que comercialmente fue positivo porque en su ciclo comercial se vendió bien…el Corniche.
Por primera vez, creo, no estoy de acuerdo con el amigo Güilbeis.
El Camargue es el mas disruptivo de los Rolls Royce, «desviejandolo» de decadas de clasica vetustez y clasisismo de templo griego.
Un gol de Paolo Martin, designer de una de las coupes mas lindas de la historia, el magnifico Fiat 130 Coupè Pininfarina, y de uno de los concepts mas locos de la historia (y van dos…): Ferrari 512 Modulo,
Sin duda que fue disruptivo pero, en mi opinión, eso es positivo en la medida en que resulte en algo mejor.
No puedo dejar de pensar que luce como un Cadillac con grilla de Rolls Royce.
La coupe 130 es uno de los que decía que son similares de Pininfarina y me parece mucho más logrado e identificado con la marca.
Olvidé mencionar da la sensación de un auto gordo. Tiene el tren trasero muy adelante y la falta trocha o le sobra ancho de carrocería.