Presentado el 18 de abril de 1934 en París, el célebre Citroën Traction Avant está cumpliendo 90 años. Diseñado para causar una impresión duradera, su objetivo era relanzar a Citroën y poner de relieve el espíritu innovador de un fabricante que había sido el primero en imponer la línea de montaje en Europa en 1919, y que, entre otras cosas, había inventado el vehículo con tracción a orugas dos años después, la carrocería totalmente de acero en 1924 y el motor flotante en 1932. Lanzado al mercado con el nombre comercial de «7», en referencia a su potencia fiscal, recibió rápidamente el apodo de Traction Avant, una innovación que acababa de estrenar.
El Traction Avant era único porque reunía en un solo modelo todas las soluciones técnicas más modernas de la época, como la tracción delantera, la estructura monocasco, los frenos hidráulicos y la suspensión independiente en las cuatro ruedas. En su momento, fue considerado el auto con mejor comportamiento en ruta, el más seguro y el más confortable. A lo largo de su carrera comercial, se benefició de avances tecnológicos y fue apodado “el auto de las 100 patentes”. Su estilo distintivo, inspirado en el Streamline, lo convirtió rápidamente en un modelo emblemático de Citroën que perduraría en el tiempo y evocaría un imaginario de hombres de ley y gángsters que se perpetuó en numerosas películas.
Cuando a principios de 1933 se decidió sustituir los Citroën 8, 10 y 15, que habían sido presentados en octubre de 1932, André Citroën se propuso causar un impacto significativo y superar a toda la competencia lanzando un vehículo completamente revolucionario. Su objetivo era ganar al menos dos años de ventaja para protegerse también de los efectos de la crisis económica mundial de principios de la década de los años 30 que se dejaba sentir entonces en toda Europa. Por ello, este nuevo modelo sería especialmente notable y reuniría el máximo de innovaciones técnicas.
Como ya fue mencionado, en su construcción se recurría a una carrocería monocasco totalmente de acero que eliminaba la necesidad de un chasis y bajaba significativamente el centro de gravedad, la tracción delantera, un motor de válvulas en la tapa con manguitos desmontables, e control hidráulico de los frenos, la suspensión de barra de torsión independiente en las cuatro ruedas y la transmisión automática. Sin embargo, por falta de tiempo y pruebas, la transmisión automática finalmente no estuvo entre sus atributos técnicos en los primeros modelos de producción de 1934.
Los primeros periodistas y conductores quedaron extasiados con el nuevo Citroën. Nunca antes un auto había permitido una conducción tan segura y fácil en todas las condiciones. Su comportamiento en ruta establecía un nuevo estándar. El motor era reactivo, los frenos potentes y la seguridad impecable. Estas cualidades, constantemente mejoradas, como la adopción de la dirección de cremallera en junio de 1936, aseguraron al Traction una ventaja técnica sobre todos los demás automóviles, lo que dio lugar a una carrera brillante y excepcionalmente larga que sólo terminó en julio de 1957.
El primer modelo de Traction Avant, el 7 A, comenzó a fabricarse el 18 de abril de 1934. Incorporaba un motor de cuatro cilindros con un diámetro x carrera de 72 x 80 mm, 1.303 cc de cilindrada y 32 CV para 7 caballos fiscales. Fue el único modelo de 7 CV reales. El 7 B, su sucesor, se lanzó en junio de ese mismo año. Su nuevo motor tenía un diámetro x carrera de 78 x 80 mm, aumentando la cilindrada a 1.529 cc y la potencia a 35 CV con un régimen fiscal de 9 CV. El 7 B alcanzaba entonces velocidades de 100 km/h.
En julio de 1934, apareció una versión deportiva del 7 denominada 7 S o 7 Sport. Bajo su capot, contaba con un motor de 1.910 cc y 78 x 100 mm de diámetro x carrera, que desarrollaba 46 CV con 11 caballos fiscales, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h.
Días antes del Salón del Automóvil de París de 1934, en el mes de septiembre, el 7 B fue sustituido por el 7 C, cuyo motor evolucionó aún más. Aunque seguía siendo de 9 caballos fiscales, la cilindrada aumentaba a 1.628 cc gracias a un diámetro x carrera de 72 x 100 mm. La potencia real era ahora de 36 CV. Por último, a partir de febrero de 1939, el 7 C recibió un nuevo motor denominado 7 Economique, que reducía el consumo de combustible en un diez por ciento. La producción del 7 finalizó en la primavera de 1941.
El primer 11 tomó el nombre de 11 A y salió a la venta en agosto de 1934, un mes después que el 7 S, utilizando el mismo motor de 1.910 cc que producía 46 CV para 11 caballos fiscales. Exteriormente, se distinguía del 7 por su carrocería más espaciosa, 12 cm más ancha y 20 cm más larga. En octubre de 1934, en el Salón del Automóvil de París, el 11 AL, u 11 Light, sustituyó al 7 S. Al igual que éste, estaba construido a partir de una carrocería de 7 y un motor de 11 CV, pero se diferenciaba por adoptar un nivel de terminaciones superior al del 11 A.
Los 11 B y 11 BL sustituyeron a los 11 A y 11 AL en febrero de 1937. Simultáneamente se fabricó una pequeña serie de unas 500 unidades del 11, denominada 11 AM, para el 11 Mejorado, equipado con un motor con una tapa especial. En abril de 1938, se lanzó una versión utilitaria del 11 conocida como 11 C, u 11 Comercial. Mecánicamente idéntico al 11, era un vehículo polivalente transformable a voluntad que ofrecía una configuración familiar o utilitaria con una carga útil de 500 kg. Adoptó la carrocería de distancia entre ejes del auto de turismo y recibió un portón trasero en dos partes que facilitaba la carga. Un nuevo motor denominado 11 Performance equipó los 11 modelos a partir de marzo de 1939. Su potencia pasó de 46 CV a 56 CV.
La última evolución en mayo de 1955 de los 11 B, 11 BL y 11 C implicó la adopción de un nuevo motor llamado 11 D, con potencia aumentada a 68 CV, anticipando los impulsores de los futuros DS 19 e ID 19. La producción del 11 finalizó en la fábrica de Javel el 25 de julio de 1957. Fue el último de los Traction. En poco más de 23 años se fabricaron 758.948 unidades de todos los modelos.
De todos los modelos Traction, el más prestigioso y todavía hoy el más enigmático sigue siendo el 22. Modelo de gama alta, fue presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1934. Recibió un motor V8 totalmente nuevo con el mismo diámetro x carrera de 78 x 100 mm que el del 11. Su cilindrada era de 3.822 cc para una potencia de 100 CV y se aseguraba que era capaz de alcanzar una velocidad máxima de ¡140 km/h! Exteriormente, se distinguía por unos faros aerodinámicos, una parrilla marcada con el número ocho y unos paragolpes superpuestos de media hoja. Sólo se fabricaron una veintena de unidades de prueba, pero, a pesar de diversos rumores y de las apasionadas investigaciones de coleccionistas e historiadores, todas parecen haber desaparecido definitivamente…
Tras abandonar los proyectos alrededor del 22 CV, Citroën seguía aspirando a comercializar un Traction de gama alta y lanzó el 15 Six en octubre de 1938. Este nuevo modelo recibió un flamante motor de seis cilindros en línea de 2.867 cc que entregaba 77 CV para 16 caballos fiscales. El motor tenía la peculiar característica de girar hacia la izquierda, lo que le valió al recién llegado la denominación 15 Six G. El 15 Six ofrecía la misma presentación exterior que el 11 B; sus carrocerías eran idénticas en este aspecto. Sin embargo, el nuevo motor, más largo, requería un capot alargado 11 cm, lo que le confería una personalidad distintiva. Potente y silencioso, ofrecía unas cualidades dinámicas y de confort excepcionales, por lo que rápidamente fue apodado “La Reina de la Ruta”.
En septiembre de 1947, se invirtió el sentido de giro de su motor y el 15 Six D sucedió al 15 Six G. El 15 Six alcanzó el éxito en la posguerra y se impuso como el auto francés de gama alta, adquiriendo un estatus de icono. En mayo de 1954, se comercializó un nuevo 15 Six, el 6 H, que estaba equipado en el eje trasero con una suspensión hidroneumática de altura constante. No era otra que la revolucionaria suspensión que equiparía el DS 19 casi un año y medio más tarde, ya actuando sobre los dos ejes.
Cuando el 7 se lanzó en 1934, estaba disponible en versión sedán de cuatro puertas, pero también con carrocería coupé (o falso cabriolet) y descapotable con parabrisas abatible (o roadster). Cuando apareció el 11 unos meses más tarde, se ofrecía a su vez como sedán, coupé y descapotable, pero también en carrocería larga de seis ventanillas configurada como auto familiar de 7 a 9 plazas, taxi o berlina de 5 a 6 plazas, así como en carrocería larga de cuatro ventanillas configurada como coupé urbano de 5 plazas. A partir de abril de 1938, el 11 también estuvo disponible en una versión comercial mixta utilitario-turismo de 5 plazas o 500 kg de carga útil.
La producción de las coupés 7 y 11 finalizó en septiembre de 1938, mientras que la de los descapotables concluyó en noviembre de 1939. Cuando se comercializó el 15 Six en octubre de 1938, estaba disponible como berlina de 5-6 plazas, y no fue hasta mayo de 1939 cuando, al igual que el 11, se ofreció también en limusina de 5-6 plazas y en familiar de 8-9 plazas. Se montaron menos de una docena de 15 Six descapotables, pero este modelo no se comercializó. Después de la guerra, los familiares 11 y 15 no volvieron a la lista de precios hasta septiembre de 1953 y los comerciales 11 hasta marzo de 1954. De hecho, el último Traction producido, el 24 de julio de 1957, fue un familiar 11 B.
Desde su lanzamiento, el Traction se distinguió en diversas competencias y hazañas deportivas. Antes se destacó durante el verano de 1934 en los muy populares concursos de elegancia de Bagatelle, Bois de Boulogne y Deauville donde, ya fuera como berlina, descapotable o coupé, su aspecto bajo y aerodinámico le permitió ganar varios Grandes Premios, Primeros Premios, Premios de Excelencia y Premios del Jurado.
También en 1934, con François Lecot y Maurice Penaud, demostró sus cualidades mecánicas realizando impresionantes incursiones de resistencia como una Vuelta a Francia y Bélgica recorriendo 5.007 kilómetros en 77 horas y la primera conexión postal París-Moscú-París con 3.200 kilómetros recorridos en ocho días. Del 22 de julio de 1935 al 26 de julio de 1936, bajo el control del Automóvil Club de Francia, François Lecot partió en solitario y realizó un raid de 400.000 kilómetros, esencialmente entre París y Montecarlo, ¡con una media superior a los 1.000 kilómetros diarios!
Bajo los colores de los famosos aceites Yacco, un Traction llamado Rosalie VII salió a la pista en el autódromo de Linas-Montlhéry. Del 18 al 23 de julio de 1934, estableció cinco récords internacionales para la Clase E, entre ellos los de seis días a un promedio de 111.183 km/h y el de completar 10.000 millas en 14 hs, 43 min, 14 s para una distancia total de 16.093 km. Otro Traction, esta vez bautizado Rosalie IX, realizó un raid de resistencia en ruta abierta de marzo a mayo de 1936 pasando por los concesionarios de la red Citroën y con el equipo de pilotos Yacco al volante. Recorriendo un mínimo de 1.500 km diarios, su raid terminó frente a la sede del Automóvil Club de Francia tras haber completado 104.000 km.
Más acá en el tiempo, desde julio de 1988 a enero de 1990 dos Traction 11 B de 1953, llamados «Chrome» y «Cambouis», dieron una vuelta al mundo de 100.000 km por los cinco continentes con cuatro jóvenes franceses a bordo. El eterno viajero, ya sea en la Nationale 7 o en las pistas africanas, ¡el Traction sigue siendo aún hoy el auto de todas las hazañas y todas las aventuras!
Auténtico icono francés, el Traction es uno de los pocos automóviles considerado un verdadero patrimonio histórico. Desde su lanzamiento el 18 de abril de 1934, forma parte de la vida francesa. El auto de cualquier vecino se convierte a su vez en el vehículo de los atracadores de bancos con la banda del Traction, en el móvil de los militares de 1939 a 1945, en el compañero de la Resistencia con el que se libera Francia y en el socio del país en reconstrucción. Con los políticos, se convierte también en el vehículo oficial del Estado, ya que el Traction es el favorito del General De Gaulle. Verdadero símbolo de poder, se encuentra en todas partes, ya sea en el patio del Elíseo, en todos los ministerios o en cualquier dependencia municipal en la época.
En marzo de 1968, poco más de una década después de que finalizara su producción, se creó el primer club de coleccionistas enteramente dedicado a él. Bautizado con el nombre de La Traction Universelle. Es hoy el mayor club de Traction del mundo, con más de 1.600 miembros repartidos en 17 secciones regionales en Francia, pero también en todos los continentes. Desde el cincuentenario de la Traction organizado en 1984 en la Place de la Concorde y en Le Bourget, La Traction Universelle celebra todos los grandes aniversarios de este icónico Citroën. Este año, con motivo de su 90º aniversario, el club francés acogerá a los apasionados de la Traction del 9 al 11 de mayo en Auvernia, en el circuito de Charade, cerca de Clermont-Ferrand, donde ya hay más de mil tripulaciones inscriptas y en camino a este gran evento celebratorio.
Fotos: Prensa Citroën
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El traction me parece excepcional, tal cual titula el posteo, un adelantado (a mi gusto, la bestial trilogía comandada por André Lefevre y Bertoni, este, la diosa y el 2cv), yel convertible, especialmente con las jantes pilote, me resulta exquisito