Cuando Mercedes-Benz volvió a fabricar en la posguerra

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Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg: Im November 1945 erteilt die Wirtschaftsbehörde der US-Besatzungszone der damaligen Daimler-Benz AG die Produktionserlaubnis für Pritschenwagen, Kastenwagen und Krankenwagen auf Basis des Personenwagens 170 V (W 136, ursprünglich 1936 vorgestellt). Im Mai 1946 verlässt das erste Fahrzeug die Endmontage im Werk Sindelfingen. Die Produktion läuft bis 1949. Das Foto zeigt fertige Krankenwagen mit ihren Chauffeuren im Werk Sindelfingen. Fahrzeuge der ersten Ausführung mit einfachem Hägele-Fahrerhaus und den zunächst verwendeten kleinen Scheinwerfern. (Fotosignatur der Mercedes-Benz Archive: 45183)  

Reconstruction after the Second World War: In November 1945, the US occupation zoneʼs economic authority granted what was then Daimler-Benz AG permission to produce platform vehicles, panel vans and ambulances on the basis of the 170 V passenger car (W 136, originally presented in 1936). In May 1946, the first vehicle rolled off the final assembly production line at the Sindelfingen plant. Production continued until 1949. The image shows completed ambulances and their drivers at the  Sindelfingen plant. The first variant of the vehicles with a simple Hägele cab and the small headlamps initially used. (Mercedes-Benz Archives image signature: 45183)
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Quedó marcada como una fecha fundamental en la historia de lo que se convertiría luego en Daimler-Benz AG: en noviembre de 1945 la autoridad económica de la zona de ocupación norteamericana le otorgó a la constructora de vehículos con base en Stuttgart el permiso para construir chasis con plataforma de carga, paneles cerrados y ambulancias sobre la base del automóvil de pasajeros 170 V (W 136) que la compañía había presentado en 1936.

La licencia se extendió al automóvil de pasajeros en la primavera europea de 1946. En mayo de 1945 un ejemplar de cabina con plataforma de carga fue la primera de 214 unidades que salieron de la línea de producción en aquel año. Le siguió el primer furgón cerrado terminado en junio de 1946, la primera ambulancia se completó en septiembre y un automóvil para la Policía se entregó en el mes de octubre. El número de unidades producidas y el lapso que tomó cada tipo de carrocería indican que las condiciones de producción estaban lejos de ser las normales. No fue sino hasta mediados de 1947 que el sedán cuatro puertas 170 V entró en producción siguiendo lo hecho por los comerciales. La documentación fotográfica de prensa demuestra cuan importante fue retomar la producción tanto para la compañía como para el público: hay muchísimas imágenes a pesar de los tiempos tan difíciles por entonces.

La historia comercial del 170 V (W 136) podemos remontarla hasta febrero de 1936. En aquel mes, la International Automobile and Motorcycle Exhibition (IAMA), en Berlín, era dominada por el “50º Aniversario de la Ingeniería Automotriz”. La exhibición incluía al Mercedes-Benz 170 V. La V indicaba que el motor estaba instalado en el frente (“vorne” es la palabra alemana para frente) y, correspondientemente, el 170 H (W 28) que también estaba a disposición de los clientes, pero fue mucho menos exitoso, ofrecía un motor montado en la parte posterior (“hinten” significa trasero en alemán).

La estructura de tubo ovalado en forma de X formaba el esqueleto de este nuevo diseño. Era alrededor de 50 kilos más liviano y también más rígido que el chasis de largueros utilizado hasta entonces, a pesar de contar también con mayor distancia entre ejes. En aquel tiempo, el chasis estaba adelantado dentro de la industria masiva en tecnología. Las ruedas delanteras estaban suspendidas individualmente sobre paquetes de hojas de elásticos transversales. Un eje oscilante que incorporaba resortes helicoidales era la disposición en la parte trasera. El motor M 136, con una cilindrada de 1.697 cc, válvulas y un carburador vertical generaban 38 HP. En un esfuerzo por alcanzar buenos niveles de refinamiento, la unidad estaba suspendida como un montaje flotando sobre cojinetes de goma. El M 136 era considerado simple y confiable.

Una multitud de variantes de carrocerías estaba a disposición cuando el 170 V fue lanzado en marzo de 1936. Sedanes de dos y cuatro puertas, sedán cabriolet, un dos puertas con techo de lona que a partir de 1938 fue reemplazado por un cuatro puertas, un Cabriolet B y un roadster de dos plazas. En mayo de 1936, esta amplia oferta se completó con el deportivo y elegante Cabriolet A, Los precios iban de los 3.750 Reichsmarks de un sedán dos puertas hasta los 5.980 Reichsmarks del Cabriolet A. Desde el primer modelo de preserie terminado en julio de 1935 hasta noviembre de 1942 se habían completado 91.048 Mercedes-Benz 170 V en todas sus configuraciones. Esto hizo que se convirtiera en el modelo más exitoso por lejos hasta ese punto.

En los años que siguieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, hecho sucedido el 1o de septiembre de 1939, la Wehrmacht (Fuerzas Armadas alemanas) rápidamente se convirtió en el mayor cliente para la industria automotriz alemana. En marzo de 1940, Daimler-Benz se convirtió a la producción en tiempos de guerra y construyó alrededor de 1.000 ejemplares mensuales sobre la base del 170 V de turismo, predominantemente los transformados en vehículos todo terreno o furgones. En noviembre de 1942, la producción de los Mercedes 170 V y 320 (W 142) se detuvo por completo. La producción de los vehículos preparados para transporte de personal L 1500 A y los camiones L 1500 S que eran utilizados como transporte de artillería liviana principalmente, continuó.

En marzo y abril de 1945, las tropas aliadas ocuparon las plantas de Daimler-Benz. La Segunda Guerra Mundial terminó el 8 de mayo de 1945. 70 por ciento de la planta de Untertürkheim, 85 por ciento de la de Sindelfingen, 80 por ciento de la de Gaggenau y alrededor del 20 por ciento de las facilidades industriales de Mannheim estaban completamente destruidas. La planta de Untertürkheim fue reabierta el 20 de mayo de 1945. Sin embargo, 1.240 trabajadores y empleados no retomaron sus antiguas actividades. Pero comenzaron la reconstrucción de edificios e instalaciones.

Durante este tiempo, los vehículos comerciales eran inicialmente más importantes que los vehículos de pasajeros. Por esta razón, la producción del camión L 701 de tres toneladas métricas también se reinició en la planta de Mannheim, en el mes de junio, a partir de la producción bajo licencia del Opel Blitz. En Gaggenau, la producción del camión L 4500 de 4,5 toneladas métricas fue relanzada en agosto. Para finales de 1945, la fuerza laboral sumaba 12.850 individuos empleados en todas las plantas ubicadas en la zona de Alemania Occidental. Este número creció a 17.850 personas en 1946.

Luego de que se asegurara la aprobación para volver a construir el 170, la compañía rápidamente entró en acción. Se tomó la decisión de reubicar el ensamblado final de los autos, trasladándolo de la planta de Untertürkheim a Sindelfingen, algo que había sido planeado incluso antes del conflicto bélico. La razón para dar este paso era que transportar las carrocerías desde Sindelfingen a través del valle del Neckar hasta Untertürkheim era más complicado que enviar los componentes mecánicos de Untertürkheim a Sindelfingen. El 22 de febrero de 1946, el motor cuatro cilindros M 136 fue el primer propulsor producido en la planta de Untertürkheim luego de la Segunda Guerra Mundial. El block de 1,7 litros de cilindrada generaba una potencia de 38 caballos.

El sedán 170 V (W 136), como ya fue mencionado anteriormente, fue producido en grandes cantidades entre 1935 y 1942, y formaba la probada y aprobada base de los primeros vehículos de posguerra. La ambulancia era la que compartía más similitudes: conservaba la misma relación final así como las medidas de neumáticos (3.50 D x 16 y 5.50 x 16). Ambas variantes alcanzaban velocidades máximas de 108 km/h y el peso bruto permitido totalizaba alrededor de 1,5 toneladas métricas.

La estructura de tubo oval en forma de X fue reforzada para mejorar la estabilidad de los vehículos con plataforma de carga y los furgones, algo que aumentaba también su peso en 40 kilogramos. La capacidad de carga crecía a los 750 kilos y el peso bruto se ubicaba alrededor de las dos toneladas métricas. Los ingenieros especificaron llantas de 4.25 E x 16 pulgadas y las vistieron con neumáticos de 6.50 x 16″. Se implementó una relación de diferencial más corta para conseguir más respuesta en condiciones de trabajo. Por esta razón, ambos vehículos comerciales podían alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h.

Los vehículos traían un equipamiento muy básico. Por caso, el diseño del interior era muy funcional, y no había partes cromadas en el exterior, bajo el lineamiento de que la producción estuviera enfocada en alcanzar el transporte básico para los requerimientos de movilidad. Consecuentemente, los vehículos eran despachados sin neumáticos, y los clientes debían procurarse los mismos de otras fuentes.

La escasez de materiales implicaba que hubiera necesidad de ciertas improvisaciones al momento de producir las variantes de carrocería de los vehículos comerciales. Prácticamente no había planchas de acero disponible. Como resultado, la cabina mínima, una unidad ensamblada de forma separada, consistía en una simple, y al menos ligera, plancha en fibras de madera, que también se habían utilizado en la fabricación de camiones durante la guerra. Las ventanillas deslizantes se instalaron en los laterales y las puertas podían trabarse a través de simples pestillos. Se pasaba frío en esos habitáculos, particularmente en invierno, no sólo por la ausencia de aislación. Pero al menos había un parabrisas que de alguna manera protegía del viento a los ocupantes.

Los instrumentos, sobre diales con fondo negro, eran en un principio idénticos a los que se utilizaban en la construcción de vehículos todo terreno para la antigua Wehrmacht. Dependiendo del propósito, una plancha, una caja o una carrocería de ambulancia se unían a la cabina. Los vehículos de plataforma para la policía estaban equipados con una lona, una estructura y dos asientos enfrentados en el espacio de carga. A continuación de la fase de lanzamiento, los números de producción de vehículos fueron bastante respetables. Para finales de 1946, 183 pequeños vehículos comerciales se habían producido además de 31 ambulancias.

La producción del sedán de cuatro puertas 170 V comenzó en julio de 1947. El precio de 6.200 Reichsmarks había sido establecido por el gobierno. Sin embargo, estos vehículos flamantes no estaban disponibles en el mercado. Durante este período, sólo se entregaba un vehículo a un cliente, cualquiera fuera su tipo, si éste podía probar que era una necesidad. Esto aportó a la extrema popularidad del 170 V e hizo que se negociara en el mercado negro a un precio que multiplicaba varias veces su etiqueta de precio original. El vehículo podía cambiar de manos por 100.000 o hasta 120.000 Reichsmarks. Esto continuó así hasta la reforma monetaria de junio de 1948. Desde ese punto en adelante, el vehículo recibió una remarcación a 8.180 marcos alemanes.

A partir de julio de 1948, nuevamente el interior pudo recibir algunos cuidados, consiguiendo cierto aspecto de elegancia con los instrumentos de caracteres negros sobre fondo de color marfil, similares a los que llevaba antes de que comenzara el conflicto armado. En el balance general de 1947 la producción totalizaba 581 autos de pasajeros y 464 rurales. En 1948, estos números de incrementaron significativamente a 4.500 automóviles y 616 familiares. Subsecuentemente se tomó un mayor ritmo para 1949, cuando Daimler-Benz produjo 12.719 automóviles y 382 familiares de este modelo, que era, hasta ese punto, el único modelo de vehículo aparte de los camiones que producía la fábrica alemana.

El 170 V, vuelto a producir a partir de 1946, no sólo era fundamental para la movilidad en los primeros años de la posguerra, sino que se convirtió en el punto de partida para los primeros desarrollos de automóviles de pasajeros de Mercedes-Benz después de la guerra. En mayo de 1949, Daimler-Benz presentó el Mercedes-Benz 170 D en la Exposición de Exportaciones de Hanover. Se trataba del primer automóvil de pasajeros equipado con motor Diesel de la marca en la posguerra. Luego la gama se ampliaría con el 170 S, un vehículo derivado del 170 V, pero de mayores dimensiones y un carácter más lujoso. Esta gama de modelos constantemente renovada y mejorada se convirtió en el eje de la producción de automóviles de pasajeros de la compañía hasta el año 1953, y abrió nuevos mercados para la marca en los mercados alrededor del mundo.

Fotos: Prensa Daimler-Benz

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3 Comentarios, RSS

  1. Que años, que despegue de MB, esa ingenieria tan conectada con la realidad del momento. Todos, alemanes y aliados quería dejar la guerra atrás.
    Hermoso el 170, el sonido del motor y todo el auto transmiten mas que 1 año de producción de BMW actual, que pocas sensaciones ofrecen hoy las marcas. Gracias Vaderetro por tanto, por la redacción y las perfectas fotos, Feliz año a todos.

  2. Ettore @

    Comenzaron a fabricar vehículos cuando los escombros todavía estaban humeantes; que diferencia!!

  3. carlos alfredo pereyra @

    El primer Mercedes del que tengo recuerdos. Un maestro de la escuela primaria, allá por 1971 llevaba a varios chicos de diferentes grados a sus casas. Era un servicio informal de bus escolar, basado en la plena confianza que había en este hombre. Tenía una rural 170.

    Otra rural la tenía un primo mío, y me fascinaba ese tablero de instrumentos, con esas perillas. El sonido diesel hacía el resto, Formidable vehículo.

    Otros formaban parte del paisaje urbano, pues eran taxis en Buenos Aires, Me sumo a las felicitaciones de Picho. Muchas gracias Vaderetro.

    Siempre me pareció un vehículo bellísimo y simple. Aún hoy es una síntesis.

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