Tomás Garrigue Masaryk fue el primer presidente de Checoslovaquia, al acceder al poder en 1918. Y también fue el primero de una larga secuencia de jefes de estado de aquel país y la posterior República Checa que eligieron modelos de la automotriz Skoda para sus desplazamientos.
La primera limousina de estado de Skoda fue desarrollada durante un tiempo de importantes cambios para el fabricante de autos: en 1925, la compañía Laurin & Klement de la ciudad de Mladá Boleslav, se fusionó con un socio más fuerte, la compañía de ingeniería Skoda, con base en Pilsen. En la Bohemia Occidental, las instalaciones de Skoda comenzaron a fabricar una pequeña y exclusiva serie de automóviles bajo licencia de la prestigiosa fábrica española Hispano-Suiza. Los registros hablan de que se armaron en Pilsen cien ejemplares de uno de los más veloces y técnicamente más sofisticados automóviles de la década de los años 20: los Skoda Hispano-Suiza.
A principios de mayo de 1926, el primer vehículo fue entregado al gobierno a cambio de 280.000 korunas. La orden de compra correspondiente había ingresado el 25 de julio de 1925 e incluía varias especificaciones originales pedidas por el jefe de estado. Luego de haberse aprobado la carrocería específica que llevaría, una limousine con separación de cristal entre el espacio del conductor y el compartimiento de pasajeros, fue construida en los talleres del especialista parisino Kellner Fréres.
En un principio, este automóvil lució la patente con su número original «N-1», que sería reemplazada por la «P-118» en la década de los años 30, siendo la P la letra correspondiente a Praga. Cuando el presidente Masaryk, por entonces con 85 años, renunció a su puesto, en diciembre de 1935, concluyendo 17 años al frente de los destinos de su patria, el Skoda Hispano-Suiza permaneció en el garage de la residencia oficial, el Castillo Praga, hasta el 17 de marzo de 1936. En esa fecha fue enviado de regreso al constructor del vehículo y desde entonces se perdió su paradero.
El Skoda Hispano-Suiza era similar al H6B que la marca construía en la época en la planta de Bois-Colombes, en los alrededores de París, y por ello también incorporaba toda aquella avanzada tecnología que enfatizaba aun más el carácter lujoso de la gama de modelos. Un cigüeñal de siete apoyos contribuía a la extraordinaria suavidad de funcionamiento del motor de seis cilindros en línea de 6.654 cc. Ese cigüeñal, cual escultura renacentista, se originaba desde un bloque de material, en este caso cromo níquel, de 350 kilos, que luego de ser torneado con todas sus especificaciones terminaba pesando 45 kilos.
Otro elemento destacado del Skoda Hispano-Suiza era el sistema de servofreno mecánico, desarrollado y patentado por el ingeniero suizo Marc Birkigt, que se aprovechaba de la energía del movimiento del vehículo para respaldar el trabajo de las cuatro campanas de freno. De esta forma, con una presión mínima sobre el pedal de freno, esta «mole» que podía tener una masa superior a las dos toneladas y media al incluir los pasajeros, se detenía con una facilidad inédita en la industria. La patente de Birkigt no tardó en expandirse a otras marcas, como Rolls-Royce, que pagó los derechos del invento e incluso con el correr de los años mejoró su funcionamiento.
En cuanto a los autos de uso oficial, Skoda proveyó algunos otros modelos en la posguerra, pero una vez bajo régimen comunista los favoritos para los desplazamientos pasaron a ser los ZIS y ZIL rusos. Luego de la caída de «La Cortina de Hierro», los presidentes de la actual República Checa volvieron a utilizar con preferencia automóviles de Skoda para sus traslados. Por caso, el presidente actual Milos Zeman, suele moverse en su Skoda Super en color negro perlado.
Del paradero del Skoda-Hispano Suiza utilizado por Masaryk no hubo más noticias, pero si sobrevivieron otros ejemplares y un auto similar al utilizado por Masaryk fue restaurado por completo en los talleres del Museo Skoda unos pocos años atrás.
Fotos: Prensa Skoda
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