La difícil búsqueda de la forma aerodinámica

Enrique Sanchez Ortega
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Gateando, como los chiquitos, empezaron a manejarse en el terreno de la aerodinámica. No tenían ninguna experiencia, pero buscaban el aumento de velocidad que los motores se negaban a darles. Un merodeo que, a falta de antecedentes casi de ninguna clase, convertía a aquellos tanteos en resultados grotescos para nuestras claras mentes de “superhombres” 1974. Toscos, incomprensiblemente bobos para nuestras actuales pautas, pero por sobre todo ingenuos. Maravillosamente ingenuos, sabiamente puros sin la maldad de otro compromiso que no fuera el de la legítima búsqueda. Reconfortante momento que puede llegar al punto de descolocarnos cronológicamente: no es fácil creer que apenas cuarenta años atrás, una generación y media nomás, los dueños y rectores de la mecánica elaboraran diseños tan rudimentarios. O que se complicaran tanto la vida porque sí.

Eso creó un evidente desequilibrio entre las profundas y elevadas soluciones mecánicas de la época (árboles de levas a la cabeza, válvulas desmodrómicas, cámaras hemisféricas, cojinetes de rodillos, doble encendido, etc.), que no condecían con el tratamiento de las carrocerías en el afán de mayores velocidades.

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Bedelia de Mr Bourbeau circuit de Paris 1913

El período ingenuo duró muy poco tiempo. Al principio fue solamente el intento de utilizar de la mejor forma posible un motor y los constantes inventos mecánicos en función de mover un carro de cuatro ruedas. Pero al acercarse la Primera Guerra Mundial, ya estaban dadas

las condiciones como para recibir los conflictos evolutivos acelerados. Comienza en ese momento un revolucionario período que se iniciaría en los años de la guerra del 14 y terminaría al comenzar la Segunda. Desde 1918 a 1939 pasaron apenas veinte años. Pero ese fue el corto período en que el automóvil de carrera dejó su aspecto caricaturesco para convertirse en un elemento adulto, maduro, de formas eficientes y elaboradas, tan veloces como sus semejantes actuales (treinta y pico de años después), cuya apariencia parece gritar que no los une ningún parentesco con sus predecesores de principios de los años 20.

Para el dibujo de aquellas primitivas carrocerías con pretensiones aerodinámicas influían —en parte— otros factores ajenos a la búsqueda pura pero íntimamente ligados a ciertos prejuicios y “chiches” del momento.

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El vicio que aportó con más saña su cuota negativa (atentando contra la estética de la manera que hoy la entendemos) y la eficiencia aerodinámica de aquellos autos fue la manía de “aparentar” (apartando las limitaciones lógicas de la falta de estudios previos). Eso tiene su explicación. Inmediatamente antes de la Primera Guerra, las tendencias mecánicas habían delimitado bien sus fronteras. Había sí un mundo en el que no existía ese prejuicio de la apariencia: el de la mecánica de alto costo, refinada, exclusiva de las carreras y reservada a quienes pudieran pagarla. Por ese lado, Ettore Bugatti había demostrado que con un biposto raquítico impulsado por un motorcito de apenas litro y medio de cilindrada pero bien comprimido, con soluciones de alto vuelo en la búsqueda de mayor potencia a través de un mejor llenado de cilindros y mayor número de revoluciones —entre otras cosas—, les podía pasar el trapo a los paquidermos que lo quintuplicaban (¡llegaban a los doce litros!) en capacidad cúbica.

Sin embargo la pequeña cilindrada en este caso era la simple demostración práctica de “Le Patron”. No había otra motivación. En este terreno, el deportivo fundamentalmente, las cosas se manejaban con conceptos mucho más funcionales y sin presiones mentales ajenas a la mecánica pura. Es decir, no existía la nefasta necesidad de aparentar.

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Pero paralelo a este avance mecánico, los cambios sociales y económicos que comenzaban a sacudir a la sociedad que ingenuamente entraba en “los años locos” habían creado nuevas tendencias movidas por las necesidades. Junto con la producción de mastodónticos y suntuosos automóviles, en Europa nacía la moda —o la opción obligada— de pequeños, crudos y elementales cochecitos que cumplían (casi hasta allí nomás) su función de movilizar al propietario y acompañante a través de distancias cortas y sin mayores pretensiones. Se los denominó “cyclecars”. Sus motores, en el mejor de los casos, llegaban al litro cien de cilindrada y no pasaban los 350 kilos de peso total. Utilizaban motores de moto o, en el mejor de los casos, la mecánica completa era construida ex profeso para el vehículo.

Esta frustrante encrucijada de apelar a los “cyclecars” impuesta por la crisis económica que trajo aparejada la guerra por un lado, y el concepto de automóvil como necesidad de herramienta de trabajo y no como elemento superfluo y absolutamente de lujo —es una hipótesis— por otro, trajo aparejado un escape a esa realidad concreta. De esa forma, mientras la altura imponente —y el largo— del capó hacía creer a cualquiera que al auto lo impulsaba un tremendo y poderoso motor, la realidad era otra. Levantado el capot, aparecía metido allá abajo un diminuto montoncito de fierros con aspecto de motor…

Las carreras promovieron el progreso, la experiencia y la evolución. Apenas veinte años después, el automóvil había madurado. Tanto los modelos de competición como los de calle. Si en 1925 un auto de uso doméstico difundido pudo ser un grotesco Ford T, diez años después un modelo de la misma marca ya insinuaba las mismas formas que se mantuvieron vigentes hasta hace muy poco (y hasta hoy día en algunas marcas europeas).

Al invadir los alemanes Polonia, se cerraban los garajes deportivos. El “Tercer Reich” impuso cerrar un ciclo que justamente allí, en Alemania, había alcanzado la gran madurez mecánica y aerodinámica. La ingenuidad había muerto.

Fotos: Biblioteca Nacional de Francia, Archivo Daimler-Benz, Audi y BMW

(Publicado originalmente en la Revista Corsa Nº 412 del año 1974)

A4 G.N. de Thevenet concours endurance Marly 1922

Crudo exponente del proceso “cyclecarista” fue el GN inglés, cuya existencia se prolongó de 1911 a 1928.

Reginette

Al cyclecar Reginette (francés) el sencillo motorcito de 2,5 HP y 247 cc de cilindrada lo obligó a buscar un desplazamiento normal en base a soluciones aerodinámicas. Así llegaba a los 50 km/h.

Este Benz 200 caballos de 1914, con discos en las ruedas y cola larga, fue diseñado para correr en circuitos de altas velocidades como Brooklands. La forma de la cola respondía a la búsqueda aerodinámica.

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El gran Gabriel Voisin, constructor aeronáutico (como él prefería definirse), fundamentó sus avanzados diseños en el tratamiento aerodinámico.

Sobre un Mercedes-Benz SSKL la fábrica realizó este intento aerodinámico. El principio de la gran escalada alemana.

Senechal

Senechal fue una prestigiosa marca francesa de intensa actividad deportiva en las pequeñas cilindradas de la década de los años 20 (1921-1929). En la foto, un modelo con carrocería de madera y tela.

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El equipo francés Salmson en 1923 en Monza, presentaba estos monopostos con carrocería aerodinámica.

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El carenado total determinó la forma de “tanques” que adoptaron algunas marcas (sobre todo francesas) promediando la década de los años 20. Este es el equipo B.N.C. de 1926.

Los monstruos sagrados alemanes cerraron el ciclo. Este Auto Union no deja dudas sobre el avance en los diseños en menos de 20 años. Habían sentado el precedente con vigencia aún hasta nuestros días.

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Gregoire de Latham La Coccinelle

Guyot en Sizaire Naudin 1920

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HP Eldridge de Hawker sub 350 en Arpajon 1927

Voisin frente

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7 Comentarios, RSS

  1. Gaucho Pobre @

    Muy linda nota.
    Excelentísimas imágenes.

  2. Magnifico !!! hay muchas mas fotos que en la nota publicada en Corsa y que tengo muy presente…..
    Enternecedor la heroica indefension del copiloto del Bedelia en la tercera foto.

  3. Juse del Castillo @

    Muy buena la nota y las fotos. La categoría cyclecar hubiera quedado totalmente olvidada si no fuera por Enrique que nos la hizo conocer. Notable el Voisin !

  4. MMM @

    Santiago, exelente articulo! no obstante no coincido plenamente en algunos conceptos. La eficiencia aerodinamica era ya muy buena en algunos casos en el entorno de 1910! solo que se partia de premisas y encares absolutamente diferentes. Un caso muy evidente de ello es el Blitzen Benz, en las primeras versiones con una carroceria mucho menos carenada, no llegaba a 200km/h,, mientras que en las ultimas versiones se logró establecer el record en 1914 de 228 km/h, El criterio imperante era de reduccion de resistencia aerodinamica, que de hecho se lograba! a diferencia de hoy en día, que ademas de querer reducir la resistencia, se busca el efecto de un “ala de sustentacion invertida” que mejore la aderencia al piso. El ejemplo que mencionas de la Brescia es muy valido, pero ojo! tengamos en cuenta las minusculas dimensiones del mismo!! no olvidemos que la resistencia aerodinamica se conforma del producto de dos factores fundamentales, el coeficiente de resistencia (CX) y el Area frontal , en el caso de la Brescia, si bien el Cx no era brillante, tenia un Af mas proximo al de una moto con sidecar de la época que al de la mayoria de los autos contemporaneos. Un caso similar es es el de los Bedelia! no tenian motores muy potentes, pero si carrocerias con un producto Af x Cx realmente bajisimo!

  5. MMM @

    otro caso iconico de eficiencia aerodinamica para los canones de su tiempo es el de los Rumpler! fijate que con muy importantes areas frontales y motores de potencias intrasendentes, tenian muy buenas velocidades finales! pero claro, no quiero pensar que puede ocurrir llendo en un Rumpler a 110km/h, si te agarra una rafaga lateral……, pero esa es otra historia. Hoy en día, se piensa mas en obtener los beneficios de una “cola” trunca que genere turbulencia, mas que una larga cola que minimise la misma…….. cual es la ventaja? menos peso en carroceria y simplicidad constructiva, Tal es el caso que tambien pudo haber contribuido a la eficienca lograda (seguramente si saberlo….. ) en las Brescia´s.-

  6. Güilbeis @

    Muy buena nota. Además de las formas, en el Voision y las Bugatti 32 tank se nota la baja posición de piloto y acompañante.

  7. Juse del Castillo @

    LLama la atención la pobre presentación del Chenard & Walcker, tan distinta a como se los ve, restaurados, en los museos.

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