El proceso de concepción del Škoda 1100 OHC (designación interna de tipo 968), destinado principalmente para las carreras de resistencia en circuito, empezó ya en la primavera europea de 1956. A finales de 1957, el primero de los dos ejemplares con carrocería tipo “barchetta” de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) estaba listo. Este vehículo sigue siendo uno de los más destacados en exposición dentro del Museo Škoda en Mladá Boleslav. Participa regularmente en eventos nacionales e internacionales de automóviles clásicos. Un segundo ejemplar de 1100 OHC abierto está en manos de la filial Reino Unido de Škoda y se usa para fines publicitarios, principalmente en eventos locales en suelo británico.
Entre 1959 y 1960, los diseñadores continuaron trabajando en el “Proyecto 968” y crearon dos coupés Škoda 1100 OHC de carrocería cerrada. Se usaron componentes de eficacia probada de los modelos de producción de Škoda. Sin embargo, a diferencia de los modelos Škoda Sport y Supersport, que se crearon a finales de la década de los años 40, el vehículo ya no se basaba en un tubo central con horquillas para montar un motor OHV (válvulas en cabeza) en la parte delantera. En su lugar, el Škoda 1100 OHC Coupé aprovechó un ligero pero rígido bastidor soldado a partir de tubos de hierro. La suspensión trapezoidal, formada por dos trapecios triangulares dispuestos uno encima del otro, se aplicó en las ruedas delanteras, mientras que en la parte trasera se instaló un eje de acoplamiento con brazos arrastrados.
El motor se situaba detrás del eje delantero y, junto con la unidad compuesta por el diferencial y la caja de cambios de cinco velocidades en el eje trasero, conseguía una distribución del peso casi ideal. La agilidad del auto de carreras era impresionante; el Škoda 1100 OHC Coupé estaba equipado con un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea. El cilindro y el cárter estaban hechos de aluminio y se basaban en los del Škoda 440 ‘Spartak’, al igual que el cigüeñal. Sin embargo, el auto de carreras superaba con creces la potencia del Spartak, que era de 40 CV (29,4 kW) a 4.200 rpm, gracias a sus cámaras de combustión optimizadas, su accionamiento de las válvulas OHC, una relación de compresión de 9,3:1, dos carburadores, un doble dinamo de Bosch, los magnetos Scintilla Vertex y muchas otras modificaciones. Su potencia era de 92 CV (67,7 kW) a 7.700 rpm, alcanzando unos impresionantes 85 CV por litro de cilindrada. En procesos breves, podía alcanzar hasta 8.500 rpm. En función de la relación de transmisión, que podía ajustarse según el circuito específico, el biplaza con carrocería de aluminio y un peso en vacío de sólo 555 kg alcanzaba una velocidad máxima de unos 200 km/h. Los frenos de doble circuito garantizaban siempre una desaceleración eficaz y, para reducir la masa no suspendida, los frenos de tambor traseros se montaban en la salida del diferencial.
La carrera deportiva de las dos coupés Škoda 1100 OHC duró de 1960 a 1962. En 1966, fueron vendidas a clientes privados cuando ya no se les permitió competir debido a los cambios en el reglamento técnico, que supuso el fin de la categoría de menos de 1.100 cc. Posteriormente, ambas coupés fueron destruidas en accidentes de tráfico. El propietario del primer vehículo sustituyó el motor del 1100 OHC por uno de cuatro cilindros de serie con distribución OHV proveniente de un Felicia. Los componentes que quedaron intactos después del accidente se usaron en la reconstrucción del vehículo. El motor original estuvo expuesto durante mucho tiempo en la escuela de formación profesional de la planta de Škoda en Mladá Boleslav antes de que se instalara finalmente en la reconstruida 1100 OHC Coupé. La segunda coupé se incendió en un accidente. El conductor logró escapar del vehículo, pero la carrocería de aluminio quedó irrecuperable. El eje trasero, único en su género, con su caja de cambios integrada, fue desmontado y pasó a formar parte de la colección del Museo Técnico Nacional de Praga antes de ser donado al Museo Škoda hace 25 años. El Museo Škoda adquirió el bastidor, que se había partido en tres sectores, junto con el eje delantero completo y otras piezas que quedaron intactas proporcionadas por un coleccionista privado en 2014.
El ambicioso proyecto de reconstrucción del vehículo no habría sido posible sin la participación de los expertos del Museo Škoda y su experiencia de trabajo en el Škoda 1100 OHC. La documentación técnica original también fue crucial para asegurar el éxito del proyecto. Casi todos los documentos se habían almacenado en el archivo de Škoda Auto, incluyendo una explicación de cada sección de producción y un dibujo explicativo de la instalación de los conjuntos individuales. Los componentes mecánicos originales estaban muy poco desgastados, ya que el auto sólo había participado en pocas carreras. La renovación del chasis completo, junto con un radiador, un depósito de combustible y otros elementos recientemente reconstruidos, se completó a finales de 2015.
Originalmente, la idea era que este chasis iba a ser expuesto en el Museo Škoda junto al vehículo abierto. Sin embargo, se optó por reconstruir la coupé como un vehículo totalmente funcional.
La tarea más difícil fue reconstruir la carrocería de aluminio. Su proyectista original fue el antiguo diseñador de fábrica Jaroslav Kindl. Los carpinteros de la época construyeron un molde de madera acode acuerdo a los documentos disponibles. Un grupo de obreros metalúrgicos forjaron los paneles de aluminio a mano, y posteriormente soldaron y fijaron las piezas individuales.
A lo largo del proceso de reconstrucción, el equipo del taller de restauración del Museo Škoda trabajó estrechamente con homólogos del centro para la construcción de prototipos de Škoda Auto. Basándose en los escaneos de los dibujos 2D a escala 1:1, crearon una cuadrícula tridimensional, que después procesaron. Examinaron y corrigieron minuciosamente el aspecto de los distintos elementos, por ejemplo, en la parte delantera del vehículo y alrededor de las luces traseras. Compararon las fotografías históricas con los bocetos y el modelo 3D. Entonces, los expertos pudieron observar el vehículo desde todos los ángulos en el estudio virtual y realizar ajustes. Se crearon modelos en miniatura, y posteriormente otros modelos de los bordes de la parte delantera y de la trasera de la carrocería a escala 1:1. Tras la valoración de los expertos, los ajustes necesarios y la aprobación final, los ingenieros de Škoda Auto empezaron a trabajar en los tabiques, los pasos de rueda y otros elementos de la carrocería.
La carrocería se creó a partir de láminas de aluminio de 0,8 mm y 1 mm de grosor que se soldaron manualmente y se moldearon durante el proceso de reconstrucción. Originalmente, ambas coupés eran únicas, con su terminación anodizada. En la pista, sin embargo, este tratamiento en la superficie no demostró ninguna ventaja, por lo que ambos bólidos se pintaron de rojo a mediados de la temporada de 1962.
El laborioso proyecto para reconstruir completamente el vehículo requirió numerosos componentes menores que eran idénticos a los que se utilizaron en los vehículos de producción de la época. Las manijas exteriores de puertas de la coupé, por ejemplo, eran las mismas que las del Škoda 1200 ‘Sedan’, y algunos de los interruptores y la llave de contacto se usaban también en el Škoda 440 ‘Spartak’ y en el Octavia. El volante de tres radios forrado en plástico negro se adoptó del modelo Škoda Popular, el éxito de ventas de la época anterior a la guerra.
Fotos: Prensa Škoda
- El Renault 4 de fabricación nacional cumplió 60 años - 01/06/2023
- Inminente estreno de la serie sobre los legendarios Lancia de rally - 31/05/2023
- 70 años de la NSU Quickly - 31/05/2023
Tremendo!!!
No conocía este tan interesante modelo, realmente llama la atención !!!
Muy lindo. Buena nota. Grandes fotos.