Un BMW M1 Procar sale a remate mañana

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Por estos días, debería esta celebrándose la “Semana del Automóvil” en el área de Monterey, con el concurso de elegancia de Pebble Beach, las carreras históricas de Laguna Seca y otros numerosos eventos de alto nivel convirtiendo a aquella parte costera de California en la meca de todos los fanáticos de los autos clásicos.

Otro atractivo de la “Monterey Car Week” de cada agosto (normal),  son sus numerosos remates. Al menos dos de las casas que los organizan (Bonhams y RM Sothebys) decidieron, sin embargo, seguir adelante con sus propuestas, adaptadas a las reglamentaciones y los cuidados generados por el coronavirus.

RM Sothebys propone, por caso, su remate virtual “Shift Monterey”, que unos días atrás abrió su ventana de ofertas por los 116 lotes que conforman esta subasta, con el mismo sistema utilizado para el remate que reportamos un tiempo atrás, donde se vendió el Lancia Delta S4, también un Peel P50 y un Fiat 8V no encontró candidato dispuestos pagar el valor mínimo exigido por su propietario.

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Las jornadas de subasta son dos, la de mañana viernes 14 y la del sábado 15 de agosto, en donde los lotes van teniendo una cuenta regresiva para realizar ofertas, en forma progresiva, bajando el martillo escalonadamente por lapsos de minutos.

El lote 122 de “Shift Monterey” es el que le corresponde a un BMW M1 Procar de 1980, que es ofrecido sin base, al que la casa subastadora estimó un precio de venta entre 600.000 y 800.000 dólares y que, a un día de cerrar las ofertas, ya superó ese mínimo de referencia.

El BMW M1 tiene un aura especial entre los entusiastas de los superdeportivos y los fanáticos de BMW, siendo el primero de la celebrada línea M de modelos, así como el primer superdeportivo de motor central de la marca bávara. El M1 nació debido la obsesión del jefe de la división BMW Motorsport, Jochen Neerpasch, por derrotar a Porsche, que durante la década de los años 70 venció, de manera casi sistemática, a las cupés de carreras con las que, de todas formas, BMW cosechó innumerables éxitos.

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Para 1978, Neerspasch creía que había llegado el tiempo de desarrollar  un auto para el Grupo 5 partiendo desde cero, que debía contar con una configuración de motor central que pudiera eclipsar a los temibles modelos 934 y 935 que salían de Stuttgart. Gian Paolo Dallara, hombre por entonces contratado por Lamborghini, fue encargado de la misión de desarrollar un chasis tubular de acero sobre el que iba montada una carrocería liviana, de fibra de vidrio, diseñada por ItalDesign y su mentor Giorgetto Giugiaro. El vehículo de diseño italiano luego recibió una mecánica completamente teutona: un motor de competición, de seis cilindros en línea, proveniente de BMW Motorsports.

Se trataba del primer desarrollo específico de un motor por la ahora legendaria división M de la compañía; el nuevo M88 incorporaba cuatro válvulas por cilindro actuando a través de doble árbol de levas. El robusto propulsor generaba 273 caballos y estaba unido a una caja manual de cinco velocidades provista por ZF, que direccionaba la potencia a las ruedas traseras, administrada por un diferencial de deslizamiento limitado al 40 por ciento.

Era un triunfo de la forma y la función, pero el BMW M1 desafortunadamente nunca alcanzó los deseos de Neerspach, sólo por el hecho de que el reglamento del Grupo 5 cambió las normas de homologación. Los prototipos desarrollados en 1978, sin embargo fueron aprobados para su producción y así fueron homologados dentro del Grupo 4. Al final, se terminaron un total de 453 ejemplares.

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Dispuesto a no torcer el brazo a pesar de las decisiones de la FIA, Neerspach concibió una nueva aplicación para el M1, luego de una ronda de tragos con Max Mosley, el ex piloto británico y por entonces director del equipo de competición March, que ostentaba un cargo dentro de la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA). Los dos amigos idearon una categoría monomarca soporte para las fechas en circuitos europeos de la temporada de F1, en la cual los cinco primeros pilotos de la clasificación correrían sobre los BMW, contra una grilla que se completaría con pilotos de autos sport y de turismo de gran renombre.

BMW aprobó la construcción de 25 ejemplares específicos para esta nueva serie, que fue bautizada como Procar. Estos autos contaban con mejoras con respecto a los M1 “de serie”, que incluían un motor con mayor desarrollo (llevando su potencia a 470 HP), así como modificaciones en la carrocería para alterar la aerodinámica a partir de los guardabarros ensanchados, un deflector delantero más profundo, y un alerón trasero de mayor tamaño. Cuando la producción del M1 llegó a su fin en 1981, fueron finalmente 54 los ejemplares de M1 Procar construidos. Hasta el día de hoy son la frutilla del postre del superdeportivo bávaro.

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Mientras otras marcas tienen sus propios autos deportivos de carrera con halo, Ferrari con su F40 LM, el Mercedes-Benz CLK GTR y otros ejemplos como el GTR1 de Porsche, el M1 Procar también entra en la misma conversación con argumentos que lo convierten en un BMW con halo. Para empezar, su bello diseño de cuña, que incluso convocó al legendario artista Andy Warhol a dejar su huella en el más famoso de los Art Cars de BMW; o por su legendaria performance, probada en competición y admirada por todos. El M1 es la coronación de los logros de la marca, y uno que aún no se ha repetido. El M1 es un superdeportivo subestimado y en forma de Procar, puede ciertamente ser la máquina definitiva para ponerse detrás del volante y sus pedales.

El chasis número 1195, el M1 Procar número 36 construido, fue encargado a fábrica por el piloto norteamericano Joe Crevier, para participar con él en el Campeonato IMSA GTO. Para completar el binomio de pilotos, Crevier convocó al renombrado as del automovilismo norteamericano Al Unser Jr, cuya carrera recién comenzaba y que luego con el correr del tiempo lo vería ganar dos veces las 500 Millas de Indianápolis, obtener dos campeonatos de la Fórmula CART y el campeonato 1984 de Can-Am. Vistiendo el número 67, el M1 debutó en las “Seis Horas de Riverside”, en California, en el mes de abril de 1981, llegando en una prometedora tercera posición en su categoría, y 11º en la Clasificación General. Los resultados de Unser Jr en la siguiente cita, la “Monterey Triple Crown” en el circuito de Laguna Seca, fueron aún mejores, ya que el M1 consiguió un segundo puesto en la categoría. Los resultados a lo largo del resto de la temporada fueron similarmente favorables, ya que el BMW completó las once carreras del calendario con cinco podios.

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Crevier regresó con el chasis 1195 a la acción de IMSA en la siguiente temporada, pero el M1 ya comenzaba a verse amenazado por la aparición de nuevos competidores, y luego de otros tres podios en siete carreras disputadas hasta el mes de mayo, se retiraron del campeonato. En 1983 le vendió el auto a Don Walker, de Dallas Motorsport, quien continuó corriendo con el M1 en el campeonato de IMSA GTO. En 1987, Walker le vendió el M1 al suizo Franco Sbarro, el ex mecánico de la Scuderia Filipinetti que había formado su propio emprendimiento para realizar modificaciones y diseñar y construir automóviles, llamado Atelier de Construction Automobile. Sbarro retuvo la propiedad del BMW durante 13 años, y luego, en el año 2000, lo adquirió un especialista de Ferrari y Alfa Romeo en Noruega.

En 2006, el M1 regresó a Suiza cuando fue comprado por Graber Sportgarage, la compañía heredera del carrocero de preguerra con el mismo apellido, que fue conocido especialmente por sus trabajos sobre chasis de Bentley, Bugatti y Alvis. Como lo ilustra la gran cantidad de facturas, Graber llevó adelante un exhaustivo proceso de restauración que llevó tres años de labor y actualizó todos los aspectos estéticos y mecánicos del auto.

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En 2009, el BMW fue vendido al coleccionista suizo Pedro Mello-Brener y el auto participó en varios eventos de autos clásicos, incluyendo la edición 2010 de Le Mans Classic, la carrera soporte de los 1.000 km de Silverstone y el Spa Classic de 2011. Tres años después el auto pasó a manos de otro coleccionista europeo, quien continuó con el impulso de competir en pruebas de velocidad para clásicos, en este caso exclusivamente en pruebas organizadas por Peter Auto, como Monza Historic de 2015 o Spa Classic de 2017. Otras apariciones adicionales incluyen tres ediciones de las Dix Milles Tours du Castellet, con el piloto británico Sam Hancock al volante. Las facturas que acompañan al auto dan cuenta de la atención en continuado del auto por parte de Graber Sportgarage, desde 2015 hasta 2019, que incluyeron la preparación del auto y la atención en pista.

FIA le otorgó el Pasaporte Técnico Histórico en 2017, permitiendo que #1195 pueda participar en citas europeas en Le Mans o en circuitos norteamericanos como Daytona o Sebring. Ideal para cualquier entusiasta de la marca o de las carreras de la época, este M1 Procar ofrece un continuo historial de emociones en pista a lo largo de su trayectoria, de una de las máquinas más veloces y celebradas construidas por la marca bávara.

Fotos: RM Sothebys

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2 Comentarios, RSS

  1. A mi gusto, el M1 es una de esas grandes bestias sagradas, además PRO CAR, indescriptible

  2. Burkard_UY @

    Lo quiero!

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