Hoy, aún a pesar de los problemas que cada dos por tres lo azotan, el automovilismo nuestro llegó a una situación organizativa bien clara, adulta (?) y —aparentemente— definitiva. Siempre hablando en términos generales. Es decir, las categorías e instituciones que sobrevivieron a los golpes que les fueron aplicando los cambios hacia lo mejor (la evolución de la especie) parece ser que quedarán inamovibles, y lo que es más importante: solamente a partir de ellas se podrá pensar en seguir tirando para adelante.

Pero todo esto es una verdad muy reciente. La improvisación (o amateurismo, o como quieran llamarlo) que fue hasta no hace mucho este deporte encontró su cauce hace apenas un puchito de años. La clarificación de la sanata llegó con la agonía de la década de los años 50. Ergo: ¡se estableció el abismo generacional! (frase que no puede olvidar ningún periodista que se precie de tal).

Dos épocas quedaron muy bien delimitadas: la heroica, la de los superdotados haciendo roncha en Europa, la de las cupecitas de entrecasa porque no había otra cosa, la de los Fuerza Libre y/o Limitada con aire de preguerra, la de las carreras sport con lo que hubiera. Y la otra, que es la de ahora, acorde con el alto nivel de producción de autos de Turismo nacionales, acorde con la capacidad de nuestros preparadores y constructores, afinada con el interés que devora a cientos y cientos de entusiastas pilotos.

Pero para que llegara este momento que vivimos tuvo que pasar una generación (si es que así se la puede encasillar) intermedia, que en definitiva fue la que llevó adelante la responsabilidad de encaminar el cambio.

A ellos pertenece Jackie Forrest Greene. Seguramente como uno de los más claros y destacados ejemplos. Aunque por su carácter y su callada personalidad no son muchos los que saben de qué forma y con cuanta devoción tomó Greene este automovilismo.Por otra parte, él se encuadra bien en el exacto momento del tanteo a que nos referimos. Si no, basta comprobar que su primera carrera la disputó en 1954 manejando… ¡un Bentley 4,5 litros similar a aquellos ganadores de Le Mans de 1927 en adelante! Y ahora apenas tiene 42 años.

Aquel auto había sido de su padre, quien murió trágicamente durante los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1954 conduciendo un Aston Martin. De donde también se deduce que Jackie, en parte, no es el único responsable de la inclinación a la mecánica que mamó. Sus amigos recuerdan que, mientras todos ellos se movían en bicicleta por San Isidro, Jackie disponía ya de un regalo de su padre que, a partir de un Austin Seven, le había hecho un aparatito que le quitaba el sueño a más de un pibe.

“Es cierto —recordaba Greene—: mi padre ganó las 500 Millas de Rafaela, fue agente Rolls-Royce y trajo muchas otras marcas inglesas famosas. Tenía también un taller que era famoso, en Palermo. Junto a él fui conociendo la mecánica más refinada. En 1947 me mandaron a Inglaterra —adonde me quedé hasta 1951— para hacer un curso en la casa Rolls-Royce. Estaba en un departamento experimental. Me hice muy amigo de Reginald Parnell, a quien ya conocía de la Argentina. Siempre que venía a Buenos Aires para correr la Temporada en Palermo, a su Maserati la atendían en el taller de mi padre. En Londres vivía a media cuadra de su garaje y allí me pasaba las horas trabajando en la Maserati 4 CLT. Parnell hacía de todo, incluso en aquella época le hizo un motor nuevo en Inglaterra. La fundición allá era mejor que la italiana y resolvió hacer entero un motor nuevo.”En 1952 volvió a Europa como intérprete oficial de Fangio y González en el equipo B.R.M. “Iba a quedarme con ellos toda la temporada —sigue—, pero ese fue el año en que Fangio se accidentó en Monza con un Fórmula 2. Seguí un tiempo con Froilán mientras trabajaba en B.R.M.”. Su única actividad deportiva durante su estadía anterior en Londres fueron algunas carreras (trials) para motos con una Velocette.

Dos años después de su debut con el Bentley y con el Aston Martin de su padre, ya reparado luego del accidente, se inscribe en una carrera en el Autódromo y termina segundo. Poco después se lo vende a su cuñado Pat Badaracco, quien lo correría en pareja con Federico Mayol en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1958.

En 1957 inicia su campaña en la entonces categoría standard con un Peugeot 403 y ese mismo año prepara el auto de Larry para el Gran Premio. Terminó primero absoluto.El año siguiente es cuando el Aston corre los 1.000 Kilómetros y Federico Mayol sigue de largo en el curvón. Tira siete postes de quebracho de los que sostenían el alambrado. Mayol sale ileso, pero el auto vuelve a quedar casi totalmente destruido. “El eje De Dion quedó a cien metros del auto. Allí mismo, con el vehículo patas para arriba, se lo volví a comprar a Badaracco. Aunque mi amigo Mike Hawthorn hizo todo lo posible para sacarme la idea de la cabeza; pensaba que era una locura comprar esa pila de fierros inservibles.”.

“En 1956 vinieron unos norteamericanos para hacer una prueba especial con dos Chrysler: los iban a llevar desde Buenos Aires a Viña del Mar y vuelta sin abrir el capó. Las únicas detenciones se harían para comer y cargar nafta. En aquel tiempo —aunque no hace tanto— todo era muy diferente. A ciertas cosas se les daba una importancia que hoy en día no se les da. Yo fui designado por el A.C.A. como veedor de aquella prueba. Salimos de Buenos Aires custodiados por una escolta policial. Cumplimos el recorrido y al regresar nos volvió a acompañar una guardia de la policía.”.

En 1958 participa en el Gran Premio con un Renault Dauphine. Integraba un equipo de tres máquinas que —como experimento y a instancias del señor Stábile— fueron asegurados en forma colectiva. “Era la primera vez que se aplicaba algo así en autos de carrera en nuestro país. Pero la experiencia fue lamentable… El primer auto volcó probando en las piletas de Ezeiza y no llegó a largar. Largamos solamente con dos coches. Al llegar a San Miguel (aquí nomás), veo un amontonamiento de gente junto a la banquina (yo había largado atrás) y lamentablemente era el otro auto que había quedado a un costado del camino a menos de cincuenta kilómetros de Buenos Aires. Quedaba yo solo como representante del equipo. Andaba todo el tiempo a fondo y así entraba en casi todas las curvas. En la provincia de Santa Fe comenzamos a entrar en pueblos donde el camino hacia la clásica “S” demarcada por la estación del tren. En Chabás pensé que el diagrama de la curva se repetiría. Pero tarde me di cuenta que en esa curva había demasiada gente, a diferencia de los otros pueblos. No era una “S”, era una curva de noventa grados. Volcamos y allí, cerca de Rosario, en el camino de ida, quedó el tercer Renault del equipo y el desastre para la compañía que hizo el seguro general…”.En 1960 volvió a correr con el Aston Martin al que el carrocero Galizio le había hecho una figura totalmente nueva y diferente (la que conserva actualmente). Con ese auto comenzó en ese momento una etapa recordada en el ambiente de entusiastas porteños: las carreras que organizaba la Asociación de Automóviles Sport cuando funcionaba como tal y reunía casi todos los meses una cantidad importante de autos sport en el autódromo. Alegres domingos cuando las tribunas estaban peladas pero el pastito junto a la pista estaba lleno de gente: “Almorzábamos bien, nos tomábamos unos vinos y salíamos a correr y sobre todo a divertirnos disfrutando de los autos. Corría con el Aston y me prendía con Maserati y Ferrari de mucha mayor potencia. Alguna vez corrí también el Lancia Panamericana, que entonces era de Néstor Salerno”.

¿Quién de los que ya entonces eran asiduos seguidores del automovilismo en Buenos Aires no recuerdan el silbido del Aston Martin de Greene en aquellas carreras y cuando casi siempre iba al frente? “Lo del silbido yo nunca lo escuché, pero todo el mundo me dijo que se escuchaba desde abajo y muy fuerte. Pienso que la explicación está en que tenía una aleta de una de las campanas de freno rota. Al girar, se crearía un efecto similar al de las sirenas y el auto silbaba”.

En 1961 fue Campeón Argentino de Sport Fuerza Libre. En 1962 corrió las 500 Millas en el Autódromo con Rodríguez Larreta y fueron la pareja ganadora. Al año siguiente, y siempre con el Aston, fue Subcampeón Argentino de Sport.En 1963 preparó el Peugeot 403 de Ernesto Santamarina que finalizó primero en la categoría en el Gran Premio. Pero es mucho más significativo de la performance del auto lo que se mandó en la Mar y Sierras de ese mismo año. Entre Juárez y Necochea, con viento a favor y condiciones de terreno óptimas, estableció una media de ¡196 kilómetros por hora! (“Consta en el A.C.A.”, dice Jackie). Les ganó a las Giulia del equipo Vianini. Ese mismo año, él mismo corrió una máquina similar a la de Santamarina en alguna carrera en el Autódromo.

Dos años después preparó los autos que finalizaron primero y segundo en el Gran Premio conducidos por Santamarina y Otamendi. En 1967 preparó los Peugeot oficiales de fábrica, hasta que se formó Dorrego Competición, donde, junto a Fernández Aguirre, se encargó de la preparación de los autos que seguían siendo oficiales Peugeot. Ese año terminó tercero corriendo con Santamarina las 6 Horas del Pinar, en Uruguay.

En 1969 construyen el Fórmula 2 de Santamarina y se encargan de la preparación del motor. Y meses después viaja con Larry, Héctor Zampini, Gastón Perkins y Pepe Migliore a Londres para emprender el Rally Londres-México con vehículos de SAFRAR. Jackie corrió en pareja con Gastón y llegaron hasta México. En 1971 construyó otro F2 para Santamarina.

“También corrí una Temporada de aquellas en que venían los Fórmula Junior. Me dieron un Lotus de un suizo que no andaba ni para atrás ni para adelante. Largué todo y de rabia me fui a pescar a Bariloche…”.Sin embargo, quizá su actividad como preparador y organizador, hombre de instituciones, sea más importante que sus actuaciones como corredor. El mismo no duda en repetir que ni fue ni es importante. Y eso es lo que lo hace —justamente— mucho más importante humanamente. Porque en este, nuestro querido medio, estamos rodeados de importantes y de “dioses” (como si todo esto fuera muy importante…).

Trabajando por el automovilismo, Jackie fue miembro del Club de Autos Sport (y sigue siendo). Cuando el club dejó de organizar carreras, volcó todas sus ganas de hacer cosas a la recién creada Asociación Argentina de Automóviles Sport. Y fue su presidente durante 8 años. “Ahora la Asociación está muy cambiada. Es necesario crear clubes o agrupaciones que reúnan a todos los entusiastas del automovilismo. A los que hoy tienen un Torino, o un IAVA, por ejemplo; no hay que engañarse, esos son los autos sport del momento. Y sus dueños seguramente son tanto o más entusiastas que los miembros de aquellos clubes que se formaban para nuclear a los propietarios de exclusivos coches sport. Es importante canalizar el interés por las carreras y la mecánica de tanta gente”.

Siendo él presidente de la AAAS se creó el curso de pilotos que becó a Jorge Del Río y a Ortiz Basualdo a Europa. En ese mismo período se formó el cuerpo (y el curso) de banderilleros que —sin duda— es el más jerarquizado de nuestro país.

En este momento Jackie Forrest Greene es miembro de la Comisión de Carreras de los Concesionarios Peugeot. Desde esa trinchera seguirá encauzando su necesidad de hacer cosas por el deporte automovilístico. Un atavismo ineludible, la misma pasión que tuvo su padre, Eric Forrest-Greene.

Fotos: Archivo Santiago Sánchez Ortega y Familia Forrest Greene

(Esta nota se publicó originalmente en la revista Corsa Nº 420 de mayo de 1974 y en el libro «Viven Aquí II» que recopila los artículos escritos por Enrique Sánchez Ortega en la misma revista. Jackie Forrest Greene murió a fines de noviembre de 2020 en España, país donde pasó sus últimas temporadas, a los 89 años).Jackie Forrest-Greene, una generación intermedia. Aquí posando con el Aston Martin DB3 con su forma original, años después de la muerte de su padre y antes del accidente de Mayol que lo destruyó (casi) por completo.Junto a su hijo Richard en el momento de la llegada, cuando fue reporteado por el periodista Juan Carlos Pérez Loiseau, quien casualmente murió apenas con unas horas de diferencia respecto a Jackie. En 1961 fue Campeón Argentino de Sport Fuerza Libre. En 1963, siempre con el Aston Martin, fue Subcampeón Argentino de Sport.Jackie también incursionó en algunas temporadas internacionales de Fórmula Junior.En 1963 finalizó primero en la categoría en el Gran Premio con el Peugeot 403 que le preparó a Ernesto Santamarina.

En pose para la foto junto al Peugeot 404, antes de largar el Rally Londres-México. Era en 1970.Corriendo en el Autódromo de Buenos Aires en 1962 con el Aston Martin con la carrocería que le diseñara Hugo Galizio.Ante la indignación de los veteranos, Jackie y Larry logran con el Jaguar el primer puesto de la general de las 500 Millas de Buenos Aires.Corre las 500 Millas de Buenos Aires con su amigo Larry Rodríguez Larreta. En toda la competencia se calcula que cambiaron 36 cubiertas.Expedición a la otra orilla para participar de las 6 Horas de El Pinar en su edición de 1967, una vez más con un Peugeot 404.Defensores del león, con Ernesto Santamarina compartieron tareas de preparador y piloto y victorias a bordo de los autos de turismo franceses.Corriendo con el Aston en la costanera de Chascomús, en un «vale todo» entre autos sport, Turismo Standard y glorias de otras épocas.Jackie caminando por las calles londinenses junto a Gastón Perkins, en la previa a la largada del Rally Londres-México de 1970.

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