Skoda Sagitta, un laboratorio de auto popular

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En la década de los años 20, en muchos países los automóviles eran aún un privilegio de las clases altas, y Checoslovaquia no era ninguna excepción. Por un lado, esto se debía a las bajas cifras de producción y, por otro, a los altos impuestos, que perjudicaban la demanda. Cuando llegó la crisis económica mundial en el otoño boreal de 1929, llevándose por delante el espíritu de optimismo de los «Dorados Años 20», la situación empeoró aún más.

Škoda estaba relativamente bien preparada para este momento de inflexión: la compañía, fundada en 1895 -hace 125 años- por Václav Laurin y Václav Klement, había abierto una planta con modernas soluciones de producción en Mladá Boleslav apenas unos meses antes, por lo que fue capaz de fabricar a bajo precio. Škoda también dio un paso importante hacia la producción de autos accesibles para un mayor segmento de la población cuando abandonó los vehículos basados en chasis de tipo escalera. El desarrollo de una nueva generación de modelos con una estructura tubular central, significativamente más ligera, y una avanzada suspensión independiente, que ofrecía un mayor confort y requería un menor mantenimiento, empezó en el verano de 1932 en el distrito praguense de Letňany, bajo el liderazgo de Josef Zubatý.

Los distintos prototipos que probó el ingeniero Zubatý muestran los grandes esfuerzos realizados por Škoda para ir más allá de las tecnologías de probada eficacia y pensar en ideas originales para desarrollar nuevos vehículos, aún cuando el fabricante checo ya tenía mucha experiencia con el motor de cuatro tiempos de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, acumulada desde 1906.

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Sin embargo, en enero de 1933, desarrolló una alternativa: un motor V2 de cuatro tiempos refrigerado por aire, con un desplazamiento de entre 750 y 800 cc y cerca de 12 kW (16 CV) de potencia. En junio, otro prototipo de motor se estrenó en el Škoda 112. Sus ruedas traseras estaban impulsadas por un motor monocilíndrico de dos tiempos y 500 cc instalado en la parte trasera. Pero eso no sería todo: en el otoño europeo, se creó otro motor V2 de cuatro tiempos refrigerado por aire y con un desplazamiento de 850 cc, y en septiembre le siguió otro V2 pero de dos tiempos. Pero ni siquiera este, el Tipo 222, pudo ganarse la simpatía de la dirección de la compañía. En octubre de 1933, dieron luz verde a la realización de pruebas adicionales con otro prototipo de cuatro tiempos. Finalmente, esto condujo al prototipo 215 con un motor de dos cilindros en línea de 804 cc y 11 kW (15 CV) de potencia.

En el nuevo modelo de serie, el 420 Standard presentado en 1933, sin embargo, volvió a imponerse el silencioso, económico y confiable motor de cuatro tiempos de cuatro cilindros. Al igual que el 418 Popular, que se presentó en febrero de 1934, tenía un desplazamiento de 902 cc. A partir de abril de 1934, se sumó a la gama el Škoda 420 Popular con un motor de cuatro cilindros y 995 cc de 16 kW (22 CV) de potencia. Aunque la producción de estos motores costaba 650 coronas más, Škoda fue capaz de ofrecer el nuevo vehículo a un precio que rivalizaba con los modelos de dos cilindros de la competencia. Aunque se usaron materiales de una calidad significativamente superior, el precio del 418 Popular cayó de 29.800 a 18.800 coronas respecto al modelo anterior – el Škoda 420 Standard de cuatro plazas – gracias a la eficiente línea de producción.

Aún así, el Popular, con una considerable longitud exterior de hasta cuatro metros, se hacía cada vez más voluminoso, e incluso las versiones básicas seguían siendo demasiado caras para resultar atractivas para una amplia clientela. En Škoda empezaron a tomar forma los planes para un vehículo más pequeño y económico. Se trataba de los prototipos conocidos como Sagitta, cuyo nombre significa «flecha» en latín, en referencia al logo de la marca. No ha sido posible dar con la fecha exacta de su desarrollo en el archivo de Škoda Auto, pero otros registros sitúan el proyecto entre 1936 y 1938. Las dimensiones del pequeño automóvil son claras: con una distancia entre ejes de 2.100 milímetros, los vehículos de prueba medían 3.400 mm de largo, 1.320 mm de ancho y 1.420 mm de alto.

El primer prototipo se montó sobre ruedas en abril de 1936. Con un chasis tubular central y cuatro ruedas individualmente suspendidas de elásticos semielípticos de montaje transversal, estaba basado en el ya bien establecido concepto de Škoda. Desconocemos que carrocería tenía este prototipo. En cualquier caso, fue sucedido por dos descapotables, un ejemplar de dos puertas con cuatro asientos de gran tamaño – en vez de la configuración 2+2 – y cuatro coupés, que se diferenciaban los unos de los otros, entre otras cosas, por las ventanillas laterales, que podían abrirse horizontal o verticalmente.

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El eje trasero ofrecía algo similar a lo visto en el Popular: la caja de tres velocidades con la caja de transferencia en el eje trasero formando un «transaxle» muy avanzado para la época -esta ingeniosa solución fue ampliamente aceptada mucho más tarde, por ejemplo, en autos deportivos de alto valor y de carreras-. En el Škoda Popular y en el Sagitta, esta innovación consentía un mayor espacio para las piernas para el conductor y acompañante y reducía el centro de gravedad del vehículo.

El hecho de que este principio de eje «transaxle» también mejoraba la tracción en los caminos mayoritariamente no asfaltados de la época, a menudo cubiertos de barro o arena, fue un bonus adicional -aunque el Sagitta no necesitaba diferencial, dado que su trocha era de tan solo 1.050 mm, y sus ruedas de 16 pulgadas eran mucho menos propensas a patinar, incluso sobre la nieve-. La precisa dirección, de piñón y cremallera, también contribuía a facilitar el control. Vacío, el Sagitta sólo pesaba 580 kilogramos; con carga completa, su peso podía alcanzar los 860 kilogramos.

Debajo del capot unido a la máscara, los motores V2 de cuatro tiempos del programa de pruebas del ingeniero Zubatý hacían su trabajo -ahora con control electromagnético de válvulas, 844 cc de desplazamiento y 11 kW (15 CV) de potencia, que se alcanzaba a las 3.000 revoluciones por minuto-. En contraste con el diseño habitual de Škoda, estos eran refrigerados por aire en vez de por agua, y tenían una hélice de cuatro palas hecha de un metal ligero y un termómetro con capilar detrás de cada cabeza de cilindro acanalada. Sus indicadores, fácilmente identificables para los pilotos de prueba, se instalaron en el tablero, que era similar al del Popular.

En lugar de los carburadores Zenith 26 VEH, se instalaron finalmente los más modernos Solex BFRH. Disponían de un filtro de aire que incorporaba una malla metálica bañada en aceite. El precalentamiento del múltiple de admisión usando los gases de escape facilitaba el arranque del motor. La instalación eléctrica estaba basada en un sistema de 6 voltios del especialista suizo Scintilla. El prototipo alcanzaba una velocidad de 70 km/h, con un consumo medio de carburante de 5,5 litros por cada 100 kilómetros.

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Dos ejemplares del raro Sagitta son hoy parte de la colección del Museo Škoda en Mladá Boleslav. La coupé, completamente restaurada y pintada en un tono marrón metálico, es parte integral de la exposición permanente. Tiene ventanillas corredizas en las puertas laterales -una solución que eliminaba las manijas, mejorando así la sensación de espacio a la altura de los codos-. Otra coupé está pendiente de ser restaurada en los depósitos del museo.

Aunque estos atractivos autos pequeños no llegaron a la producción en serie, cumplieron con su propósito: muchos elementos, incluyendo el motor montado longitudinalmente por delante del eje frontal y la parrilla, que se levantaba junto al capó -para facilitar cualquier trabajo sobre el motor de cuatro cilindros refrigerado por agua- fueron incorporados al 995 Popular ‘Liduška’, fabricado a partir de noviembre de 1938. A pesar de su motor más elaborado, de 995 cc y 16 kW (22 CV) de potencia, y su carrocería 400 milímetros más larga, se convirtió en todo un éxito tanto a nivel de precio como a nivel de ventas: Škoda solo pedía por él 17.300 coronas, sin tener en cuenta el IVA. En 1946, un total de 1.478 unidades del ‘Liduška’ habían salido de la línea de producción.

Fotos: Prensa Skoda

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1 comentario

  1. Realmente interesante la nota sobre todo por los aspectos técnicos….la coupé con bastante similitud al «topolino»

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