Fiat inició su producción automotriz en el país en el año 1960 con los Fiat 600 y 1100, este último un mediano chico con carrocería de cuatro puertas y capacidad para cuatro ocupantes. Hasta ese momento, la intención de Fiat Concord era dar respuesta a la demanda de movilidad con vehículos pequeños o compactos y de bajo consumo para consolidarse en el segmento de entrada de gama.
Pero, en septiembre 1963, la filial local de la automotriz italiana lanzó al mercado el Fiat 1500 para quienes demandaban un auto de mayores dimensiones y prestaciones. Con este modelo, Fiat debutaba en el segmento de los medianos, con un producto que no solo ofrecía más espacio y potencia sino que evidenciaba otras pretensiones. La expresión “Gran Clase”, que acompañaba al lanzamiento comercial, era toda una declaración de principios. Con esta presentación, la gama de la marca italiana se amplió y diversificó. Durante un breve periodo, convivieron los modelos 600, 1100 y 1500 en la línea de montaje de la planta de El Palomar, pero pocos meses después el 1100 fue discontinuado. Así, y durante unos años, la oferta quedó concentrada en sólo dos modelos.
Los planes de producción de Fiat contemplaban 3.000 unidades del 1500 para 1963, primer año de fabricación. El proceso de nacionalización de piezas iniciado por la filial argentina en los años previos permitió que su nuevo modelo naciera con una elevada integración nacional del 79%.
En Italia había sido presentado en mayo de 1961 en versiones con motores de 1.300 y 1.500 cc, pero en nuestro país se decidió por la de mayor cilindrada y potencia: 1.481 cc y 80 HP. La elevada relación de compresión de 8,8:1 y los carburadores Weber 28-36 DCD o Solex C28-32 PAIA1 de doble garganta, mucho tenían que ver con estas prestaciones. El block era de fundición ferrosa y la tapa de cilindros de aluminio. Este brioso propulsor fue desarrollado a fines de 1955 y en simultáneo con el seis cilindros 1800/2100 destinado a los Fiat de segmento superior. Algunas de sus soluciones, como el escape dispuesto del lado opuesto a la admisión, facilitaban incrementar su potencia convirtiéndolo en una opción ideal para desarrollos deportivos. Curiosamente, el cigüeñal no apoyaba en cinco bancadas como era la tendencia de la época para motores de cuatro cilindros, sino en tres, circunstancia que de cualquier manera no afectaba sus prestaciones competitivas.
En relación al 1100, el nuevo Fiat tenía casi 200 milímetros más de longitud y una distancia entre ejes de 2.420 milímetros, lo que se traducía en un confortable habitáculo con espacio para alojar cinco pasajeros. El amplio baúl ofrecía una capacidad de 400 dm³. Su volumen fue optimizado mediante el alojamiento de la rueda de auxilio debajo del plano del piso.
La carrocería de 4,16 metros de largo presentaba tres volúmenes bien definidos, característicos de un sedán de cuatro puertas. Visto en planta el auto mostraba una curiosa simetría en la forma en que se habían resuelto las líneas que definían el límite superior de los guardabarros delanteros y traseros con el capó y la tapa del baúl.
Se había ganado claramente en aerodinámica por reducción del área frontal lo cual significaba mayor velocidad final y menor consumo de combustible. Faros duales en el frente, parrilla cromada, baguetas decorativas longitudinales, también cromadas, y manijas semi-embutidas, eran detalles que caracterizaban al nuevo sedán. El grupo óptico delantero se distribuía funcionalmente. Para luz baja se encendían los faros centrales, mientras que para carreteras se usaban los cuatro. Los dos exteriores orientaban su haz lumínico en forma asimétrica para evitar encandilamientos.
El Fiat 1500 introdujo una serie de adelantos técnicos que lo diferenciaban del resto de la oferta local. Fue el primer automóvil de la industria nacional en incluir frenos delanteros a disco, una importante mejora en materia de seguridad que evitaba el desvanecimiento (fadding) de los sistemas a tambor. Junto a esta solución se sumó, a partir de 1964, el equipo “Mastervac” de servofreno. Otro detalle destacable era la caja de velocidades de cuatro marchas totalmente sincronizadas, con selectora de cambios ubicada en la columna de dirección. Declaraba una velocidad máxima de 150 km/h y su consumo era de 12,3 km/litro a un promedio de 80 km/h. El mediano de Fiat disponía de un sistema de suspensión convencional. Adelante, con paralelogramo deformable, barra de reacción inferior y resortes helicoidales superiores, que se combinaban con amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción progresiva y barra estabilizadora. La suspensión trasera era tipo Hotchkiss, con eje rígido, ballestas longitudinales a contra flecha, amortiguadores hidráulicos telescópicos oblicuos y barra estabilizadora.
El equipamiento base incluía calefacción, ventanillas delanteras con ventiletes, “sapito” del parabrisas, encendedor de cigarrillos con iluminación, reóstato del panel de instrumentos, bocina de dos tonos, traba para el volante, cuenta kilómetros regulable y alarma intermitente cuando se accionaba el freno de estacionamiento. La radio era un elemento opcional.
Los asientos delanteros eran individuales con una regulación longitudinal de 15 centímetros que permitía ajustarlos acorde a la estatura del conductor y el tipo de conducción deseada. El respaldo reclinable con puntos de ajuste muy cercanos permitía adoptar la inclinación precisa. El tablero estaba acolchado en su parte superior e inferior, de esta manera aportaba a dos funciones de lo que se encuadra como seguridad pasiva: amortiguaba golpes en caso de impacto y evitaba reflejos en el parabrisas gracias a su terminación en cuero negro mate. Otro elemento de seguridad frente a la ausencia de cinturones (no eran obligatorios por aquel tiempo) eran las agarraderas ancladas en el techo para el acompañante y pasajeros de las plazas traseras.
A fines de 1964 fue presentada a los medios de prensa la versión familiar. Desarrollada sobre la misma mecánica de la berlina, se diferenciaba por su carrocería diez mm más larga, además de la lógica extensión del techo y la ubicación del portón trasero. La suspensión trasera fue reforzada con un travesaño de fijación de amortiguadores para admitir una carga mayor. Los asientos posteriores podían ser rebatidos, en esta posición se lograba un volumen máximo de carga de 1.000 dm³. Ese mismo año, además de la incorporación del servofreno, se introdujeron mejoras mecánicas como el anclaje más alto de los amortiguadores traseros que permitió reducir la altura de la parte posterior de la carrocería. En los primeros 1500 la diferencia entre la altura de la cola y la trompa con el auto descargado era de seis centímetros. Otra novedad fue la incorporación de rótulas con sistema de lubricación sellado “forlife” en los movimientos de la suspensión delantera en lugar de los alemites.
Fue en 1965 cuando aparecieron cambios de mayor importancia. La distancia entre ejes fue extendida en ocho centímetros (2.505 mm), modificación que implicó una mejora en la habitabilidad. Se aumentó el espacio para piernas de los ocupantes de las plazas posteriores, entre el banco trasero y el respaldo de los asientos delanteros. La longitud total fue incrementada en diez centímetros (4.265 mm). La nueva versión, denominada “C”, presentaba algunas modificaciones en el exterior como se apreciaba en una nueva parrilla más amplia, que integraba las luces de posición de renovado diseño, y en la cola con nuevos conjuntos ópticos de mayores dimensiones y tres luces funcionales (posición/stop, giro y marcha atrás). Los catadióptricos, comúnmente denominados “ojo de gato”, fueron dispuestos debajo de los faros en el lugar que en el modelo anterior ocupaban la luz de marcha atrás y la boca de carga de combustible. Esta última fue reubicada en el guardabarros trasero izquierdo. En el lateral, los cambios se hicieron visibles en la mayor longitud del panel de la puerta trasera. Las uñas de los paragolpes también fueron modificadas e incorporaron tacos de goma. En el interior los tapizados fueron rediseñados introduciéndose nuevas combinaciones de colores.
En cuanto a los cambios mecánicos se destacaba la prolongación del tubo de escape, la prolongación del árbol de transmisión primario, modificación del sistema mecánico del freno de mano y reubicación del freno de estacionamiento.
Apuntalado por la gran demanda, el Fiat 1500 C se transformó en 1967 en el segundo auto más vendido del país, sólo superado por su hermano menor, el popular Fiat 600. Las 14.138 comercializadas ese año representaban el 10,8 % del total del mercado argentino. Esta performance afianzó el crecimiento de la marca que se posicionó ese año, por primera vez, como líder del mercado nacional.
En 1968, poco tiempo antes de su cese de producción, fueron incorporadas algunas modificaciones que mejoraron su equipamiento como un nuevo volante, un completo panel de instrumentos de tres cuadrantes con tacómetro incorporado, similar al de la 1500 Coupé, y una bandeja portaobjetos debajo de la guantera. Nuevos asientos y tapizados, la consola central y la palanca de cambios reubicada en el piso, le otorgaron un aspecto más deportivo acentuado por los nuevos colores y pinturas acrílicas que incorporó Fiat en toda su línea a partir de aquel año.
La producción del 1500 berlina se extendió hasta 1969 cuando fue sustituido por el 1600. Por su parte, la versión rural se mantuvo en producción hasta 1972, cuando cedió su lugar al Fiat 125 Familiar, presentado ese mismo año.
En su faceta deportiva el Fiat 1500 se destacó en las categorías Turismo Anexo J, Turismo Nacional y en el Gran Premio Internacional de Turismo. En la edición 1964 de esta dura competencia, Eduardo Rodríguez Canedo se llevó la victoria en su categoría y alcanzó el primer lugar entre los autos de industria nacional. En el mismo año, Canedo obtuvo el campeonato de Turismo Nacional (categoría “C”) con la berlina de Fiat. El 1500 fue el auto con el cual inició su exitosa carrera Carlos Alberto Reutemann. El “Lole” debutó con una berlina 1500 del equipo de los hermanos Grossi el 30 de mayo de 1965 en una competencia de Turismo Mejorado en la ciudad cordobesa de La Cumbre. Debió abandonar pero tendría revancha el 11 de julio cuando logró su primer triunfo con el mismo auto en el “Cruce del Pan de Azúcar”, realizada por caminos de montaña de Carlos Paz (Córdoba). El piloto santafesino obtendría con Fiat 1500 (berlina y coupé) los campeonatos de Turismo Nacional (categoría “D”) de 1966 y 1967.
En 1966 hizo su aparición la versión utilitaria, denominada Multicarga, un desarrollo local sobre la base de la berlina. En relación a esta, mantenía la misma distancia entre ejes pero incorporaba rodados de mayores dimensiones (5,90 x 14 contra 5,60 x 13“ del sedán). Ofrecía una capacidad de carga total de 600 kilos (carga + pasajeros). Detrás de la cabina se extendía una caja metálica con portón trasero rebatible y faros del discontinuado Fiat 1100. La rueda de auxilio fue dispuesta en un compartimiento separado, debajo de la caja. El motor fue modificado para ser alimentado con nafta común mediante una reducción de la relación de compresión a 7,5:1. Como consecuencia también se redujo su potencia a 64 HP. Fueron reemplazados los carburadores doble boca por un Solex 32 PBCIA de una sola garganta, con bomba de pique y tiro descendente.
Entre las versiones Berlina, Familiar, Multicarga y las Coupé, construidas a través de un acuerdo con la carrocera Vignale en exclusiva para nuestro mercado, fueron fabricadas un total de 124.309 unidades del Fiat 1500 en Argentina. Todo comenzó exactamente seis décadas atrás. Y continuará con la muestra temática de aniversario del modelo que el Club Fiat Clásicos planea exhibir el próximo fin de semana largo de octubre en la edición 2023 de Autoclásica.
Fotos: Prensa Fiat
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Gran auto de la época en que Fiat hacía medianos bien equipados y con buenos materiales como baguetas de acero inoxidable. Lástima el tren delantero áspero y la dirección imprecisa.
Muy lindo modelo que marcó una época en la industria autóctona. Tuvo un tamaño adecuado, buenas prestaciones, etc que lo hicieron muy apto para muchas familias de clase media