El Skoda 1200 sopla 70 velitas

28/Jul/2022

La producción del Škoda 1200 “Sedan” con carrocería completamente realizada en acero comenzó, en la planta de Mladá Boleslav, 70 años atrás. Este avance tecnológico allanó el camino para una producción eficiente a gran escala. Además, la carrocería permitió ofrecer un interior más grande y mejoró la seguridad pasiva al tiempo que redujo el peso del vehículo. El cuerpo tipo “pontón” del “Sedan” fue uno de los primeros en Checoslovaquia que se optimizó en un túnel de viento.

El primer automóvil de la base automotriz de Mladá Boleslav desarrollado por el equipo del ingeniero Václav Laurin fue presentado al público por la marca Laurin & Klement en 1905. El legendario L&K Voiturette A presentaba una carrocería abierta que no tenía parabrisas ni puertas, sobre una estructura de madera. Más tarde, las piezas de chapa formadas manualmente se fijaron a los marcos de madera con pequeños clavos. Medio siglo después, la industria del automóvil seguía utilizando este método.

Fue el 11 de julio de 1952 que se produjo un gran salto en la tecnología de fabricación de la marca checa. El paso de las carrocerías de madera a las de metal significó que los carpinteros encargados de construir los bastidores de madera para las carrocerías tuvieran a partir de allí que pasar a construir las cajas para la exportación de vehículos y partes. El nuevo Škoda 1200 «Sedan» fue el primer modelo con una construcción tipo “pontón” completamente de acero con sus guardabarros integrados, lo que mejoró el espacio interior y aumentó la seguridad pasiva. Las superficies lisas y redondeadas también facilitaron el mantenimiento del vehículo a nivel limpieza y reparaciones.El trabajo de desarrollo del nuevo modelo Škoda comenzó en 1948 y el primer prototipo se construyó un año después. Pronto siguieron otras versiones, incluida la versátil versión familiar STW con un asiento trasero plegable. También se desarrolló un prototipo con carrocería abierta.

El 1200 «Sedan» representó una evolución del concepto de chasis basado en una estructura tubular central. Ésta estaba bifurcada en la parte delantera y, por lo tanto, podía acomodar un motor naftero con válvulas a la cabeza y otros componentes innovadores, como las camisas de cilindros húmedas. Las ruedas traseras, independientes, se ponían en acción a través de una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades. El auto alcanzaba una velocidad máxima de 105 km/h y anunciaba un consumo de 10 litros de combustible cada 100 km.

Entre las figuras más destacadas en el área de la construcción de las carrocerías en ese momento estaba Josef Velebný (1906-1989). Había estado trabajando en la planta de automóviles en Mladá Boleslav desde 1925 y dirigió el departamento de diseño desde 1946. Fue también cuando comenzó la investigación y el desarrollo sistemáticos en el campo de la optimización aerodinámica, lo que resultó en velocidades máximas más altas y un menor consumo de combustible. Además, los vehículos eran más silenciosos y la carrocería se mantenía más limpia con su uso en ruta. En ese momento, se investigaba con maquetas de madera a escala 1:5 y 1:10 en un túnel de viento de 1,8 metros de diámetro. La única instalación de este tipo en aquella época estaba en el Instituto de Investigación y Pruebas de Aviación en Praga-Letňany. Škoda probó por primera vez allí los modelos 1101/1102 «Tudor», pero el foco principal estaba en el Škoda 1200.Gracias a su nueva carrocería, este automóvil se benefició de un bajo peso en orden de marcha (sólo 1.050 kg), que era comparable al peso del modelo Rapid OHV más antiguo y mucho más pequeño. El «Sedan» de cinco plazas tenía un baúl dividido con una rueda de repuesto accesible por separado y un juego de herramientas que era obligatorio en ese momento. Las cuatro puertas también ocultaban los umbrales para que la ropa de los pasajeros y las pasajeras no se ensuciara al entrar y salir. Entre otras cosas, tener la palanca de cambios montada en la columna de dirección ayudó a mejorar la seguridad activa; el conductor o la conductora solo tenían que quitar la mano del volante brevemente al cambiar de marcha. Al mismo tiempo, disfrutaban de más espacio para las piernas porque la palanca de cambios se había movido del túnel central.

Las ventajas de una carrocería íntegramente de acero no sólo eran evidentes en la versión sedán, sino también en los vehículos comerciales ligeros. La producción de estos se inició en 1952 en la planta de Vrchlabí. En el sitio de Kvasiny, se construyeron versiones de ambulancia, con espacio para dos camillas y la tripulación. A principios de 1953, la gama se amplió para incluir el práctico familiar 1200 STW con una puerta trasera de apertura lateral de una sola pieza. Algunos de los asientos plegables sólo eran accesibles desde el lado derecho del vehículo para permitir una carrocería más rígida. En la versión biplaza, el utilitario ofrecía un área de carga de 1.750 mm de largo y 1.380 mm de ancho, que medía 990 mm entre los pasos de rueda.

El 1200 «Sedan» se sometió a una modernización continua. Las adaptaciones optimizaron la rigidez de la carrocería y redujeron el ruido interior. Las innovaciones también incluyeron indicadores modernos, que reemplazaron las señales de giro anteriores. El modelo 1201, actualizado con un motor más potente, comenzó a salir de la línea a principios de 1956. Tenía una potencia de 45 HP a 4.200 rpm. La producción de la serie 1200/1201 finalizó en otoño de 1961 después de que se fabricaran 67.071 vehículos, de los cuales unos 27.000 tenían carrocería tipo sedán y unos 15.000 eran familiares, siendo las unidades restantes versiones de vehículos comerciales, como las chasis/cabina que llegaron en buen número al Uruguay para ser carrozadas localmente, mayormente como pick ups.

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