Alesso, el quijote de la pampa… gringa

Sobre la historia de este proyecto, se sabe que Juan Alesso, nacido en Esperanza, Santa Fé, en 1906, mecánico inquieto e ingenioso, tuvo la idea de romper con los moldes de la época. Conocido es que en el automovilismo criollo, por esos tiempos todo pasaba por las baquets y los compactos autos de Turismo Carretera. En ambos casos se partía de un auto de serie, al que se lo modificaba según permitían los reglamentos. Pero siempre el conjunto chasis/motor tenía un origen foráneo.

Hasta que a mediados de los años ’40, al bueno de Juan no se le ocurrió mejor idea que hacer un monoposto – estos empezaban a aparecer y a mezclarse con las baquets- íntegramente pensado y concebido en la pampa gringa… Algo que a ningún mortal se le hubiese ocurrido en esa época y en estas latitudes. Pero las intenciones de Alesso iban más lejos todavía, si tenía que diseñar, construir y desarrollar un motor absolutamente original, no iba a optar por un clásico 6 u 8 en línea, como la mayoría de los impulsores que se usaban en la Fuerza Libre. Si la vamos a hacer, la hacemos bien… Y se despachó con un intimidante 12 cilindros opuestos, doble árbol a la cabeza, de 7 litros de cilindrada. Y lo más curioso, construido con planchuelas soldadas eléctricamente, donde block y tapa de cilindros conformaban una sola pieza.

Se sabe que en una visita de Fangio a Esperanza en 1950, cuando «El Chueco» se preparaba para las 500 Millas de Rafaela que corrió y ganó con un Talbot, Alesso le mostró su criatura, en momentos que el motor ya se ponía en marcha para las primeras pruebas. Y es conocido también que el Dr Raúl Mendé, ministro del gobierno peronista de la época, era oriundo de Esperanza. Aparentemente, empezaban las promesas de un apoyo oficial que al final nunca se concretaría. Una vez construído el auto (la carrocería llevaba la firma del artesano esperancino Antonio Thimental), Alesso, con sus contactos a cuestas, fue invitado a presentar el bólido en Buenos Aires, el día de la inauguración del Autódromo Municipal. Perón en persona recibió al constructor, lo que alimentó las esperanzas de este para recibir el apoyo supuestamente prometido.

Luego de las primeras pruebas en el Autódromo -nada menos que Fangio y Villoresi se subieron al bestial monoposto pintado de azul y amarillo, los colores argentinos en el automovilismo- Alesso decidió que era momento de hacer debutar a su creación. El mismo Juan se encargó de pilotarlo en el circuito «Los Toboganes» de su ciudad, donde no tuvo un comienzo muy feliz: el diferencial se destrozó nomás salió a pista. El proyecto necesitaba tiempo y desarrollo, y al cabo de la tercera presentación en el Parque Urquiza de Paraná y pilotado por el motociclista Francisco Gonzalves, Juan Alesso decidió abandonar la empresa. La ayuda del gobierno no llegó, y todo quedó en el olvido. Años de trabajo depositados en el fondo de un taller, a merced del polvo y el óxido. No debía ser así, pero otro camino no había.

Muchos años más tarde, el auto es exportado a Francia, donde es descubierto por un coleccionista inglés de Sussex, Paul Folkes-Halbard. La intención de este buen hombre era restaurar el Alesso, pero prematuramente fallece y su hijo Karl queda a cargo del tema, quien dona el auto y el museo familiar completo al municipio local. Pero al anoticiarse de ello un conocido coleccionista argentino, amante de todo lo que tenga que ver con nuestra historia automotriz, inició y concretó tras largas gestiones la compra y repatriación de esta pieza única, que pudimos disfrutar en una de las habituales reuniones del Club de Autos Sport, el último lunes. Será devuelta a la vida en un futuro, esperemos, próximo.

Juan Alesso murió en 1979, pero su quijotada no quedará en el olvido.

FICHA TECNICA ALESSO 1953

MOTOR
Configuración: 12 cilindros opuestos
Ubicación: Delantero longitudinal
Construcción: Planchuelas soldadas eléctricamente
Cilindrada: 7.054 cc
Diámetro / Carrera: 81 mm x 117 mm
Compresión: 8,5:1
Tapa de cilindros: Con cámaras de combustión hemisféricas
Árboles de levas: 4 (2 admisión / 2 escape) a la cabeza
Distribución: A cadena. En el frente
Cigüeñal: 7 bancadas. De acero y níquel
Pistones: Alesso, cabeza bombé
Bielas: Sección doble T. 190 mm entre centros. Cojinetes de acero revestidos en bebit
Válvulas: A 90º, 52 mm admisión / 48 mm escape. De cromoníquel. 2 resortes c/u
Alimentación: 6 carburadores Rochester 32 mm. 2 bombas de nafta S.E.V.
Encendido: 2 magnetos Scintilla. Bujías KLG Ten 50 de 10 mm
Potencia y régimen: 280 HP (estimados) a 4.500 rpm
Lubricación: 4 bombas de aceite
Refrigeración: Por agua. Bomba centrífuga
Dimensiones: 900 mm (largo) / 880 mm (ancho) / 370 mm (alto)
Peso: 230 kg

ESTRUCTURA
Chasis: Multitubular. 4 tubos de 2.700 mm de largo unidos por cuadernas soldadas de chapa
Suspensión (delantera / trasera): independiente con resortes / De Dion con ballesta transversal de 9 hojas y amortiguadores hidráulicos de doble acción
Dirección: Tornillo y sinfín Fiat
Ruedas: De aluminio sobre mazas Rudge Whitworth
Frenos: Hidráulicos. Campanas de aluminio ventiladas, 320 mm de espesor
Neumáticos (delanteros / traseros): 6.00 x 16 / 7.50 x 16 pulgadas

TRANSMISIÓN
Caja: Fiat 525. 4M + MA
Diferencial. Con reductor de altura y cambio rápido de relaciones
Embrague: Monodisco seco. Diámetro: 290 mm
Palieres: Articulados. En acero-cromo

CARROCERÍA
Tipo: Monoplaza
Construcción: Chapa de acero. Capot de aluminio

Dimensiones
Peso: 850 kg (vacío)
Alto: 1.100 mm
Entre ejes: 2.700 mm
Trochas: 1.450 mm

PRODUCCIÓN
1 ejemplar

Fotos: Miguel Tillous