En los Estados Unidos, Pebble Beach. En Argentina, la Autoclásica. En Brasil lo más parecido que se encuentra es el Brazil Classics Show, en la ciudad mineira de Araxá, a 370 kilómetros de Belo Horizonte. Por su opulencia anacrónica, el escenario es perfecto: el Grande Hotel de Araxá, sobreviviente de la época dorada de los hoteles casinos brasileros.
Delante del mastodóntico edificio inaugurado por el presidente Getulio Vargas en 1944, los mejores autos antiguos de Brasil se reunen allí cada dos años. Sobre alfombra roja, los mayores coleccionistas del país exhiben sus más recientes compras o restauraciones -siempre aparecen grandes sorpresas para dejar a los colegas con la boca abierta-.
En la edición 2024 (que comenzó el miércoles 4 de septiembre y terminó el domingo pasado), un auto sin restaurar fue lo que más llamó la atención de los participantes. Se trata del Packard Woerdenbag, un convertible construido artesanalmente, en Rio de Janeiro, en la década de los años 50. La historia de este ejemplar único, a pesa de todo, comenzó muchos años antes…
La familia Woerdenbag tuvo una gran tradición automovilística en Rio. El pionero fue el ingeniero holandés Johanes Gerardus Woerdenbag, más conocido como João Geraldo o “João Alemão”. En su taller de la Rua do Senado, en el centro de la ciudad, construyó el biposto vencedor del Circuito da Gávea de 1940, pilotado por Rubem Abrunhosa. Más allá de la mecánica Studebaker, de 8 cilindros en línea, y la suspensión de Alfa Romeo, casi todo era nacional y hecho en casa por el talentoso mecánico.
Los dos hijos de Johanes -Thomas y João Luiz- eran igual de talentosos. Luego de recibirse de ingeniero, Thomas volvió al taller a trabajar, al lado de su padre. En 1953, decidió construir un auto de carrera. Aprovechó parte del chasis del biposto ganador de 1940, importó un motor Packard de 8 cilindros en línea, una transmisión de Jaguar Le Mans y fue haciendo el resto por manos propias, comenzando por los bridas para unir partes de diferentes fabricantes. El dolor de cabeza fue tal que, al borde de un ataque de nervios, Thomas abandonó el proyecto y se trasladó por unos meses a Estados Unidos.
A su regreso, resolvió construir un auto deportivo abierto de dos plazas, a la moda de los Ford Thunderbird o Chevrolet Corvette, por entonces recién lanzados. La mecánica sería la misma del proyecto abortado de auto de carrera, pero la carrocería sería para hacer dar vuelta las cabezas. Las líneas recordaban las del Glasspar G2 o del Woodill Wildfire, dos fuera de serie gringos pioneros en el uso de la fibra de vidrio. La carrocería del auto de Thomas, en cambio, sería toda de aluminio, modelada con el martillo y el talento en el taller de los Woerdenbag.
Hasta los millares de agujeritos que embellecen el tablero fueron hechos manualmente, uno a uno, por Thomas. Los botones de las luces y otros accesorios también fueron torneados por el mismo. Incluso las ruedas de rayos fueron producidas en la Rua do Senado. Otras piezas eran aprovechadas de modelos ya existentes: parrilla de Hillman, faros de Buick y faros traseros de Chevrolet 1955. Pintado originalmente en un bello color azul verdoso, el exuberante convertible estuvo listo en julio de 1956, recibiendo la placa 8-28 del Distrito Federal (por entonces, Rio todavía era la capital de Brasil).
Brasil calentaba los motores para inaugurar su industria automotriz y, en ese clima, el convertible Woerdenbag decoró tapas de publicaciones y anuncios, aparte de ganar un concurso de elegancia automotriz realizado en plena Copacabana. Donde se detenía, inmediatamente era rodeado por una multitud de curiosos, lo que llevó al periodista Jânio de Freitas a contar de manera brillante la historia de su construcción en las páginas de «Manchete», una revista de tirada monumental en la época. “El auto más bonito de Brasil fue hecho (a mano) en la Rua do Senado” decía el título, sin ninguna exageración, en la edición del 8/9/1956.
Después del momento de esplendor, el auto fue vendido, cambió de color, pasó por algunos dueños, se volvió demodé y… desapareció. Recordado apenas por un puñado de entusiastas, se convirtió en una especie de Santo Grial de los automóviles brasileros. Existían rumores de que todavía existía, pero nadie sabía exactamente donde. Hasta que, hace unos cinco años, reapareció, cambió de dueño y fue objeto de un reportaje en una revista de autos antiguos. Pero recién ahora, en Araxá, el Packard Woerdenbag fue mostrado al público en un evento de clásicos.
El auto está prácticamente en el mismo estado en el que fue encontrado, a excepción del polvo acumulado en todos los años en que quedó arrumbado. Todavía conserva una patente del estado de Guanabara, con el modelo numérico usado hasta 1970 (21-80-97), lo que da una idea del tiempo que pasó sin circular por las calles.
Está pintado de rojo y tiene una defensas y barras extras en los paragolpes, adaptadas a comienzos de la década de los años 60 (que contaminaron un poco la pureza de sus líneas). Fuera de eso, el auto milagrosamente está completo y original, incluso luciendo los emblemas y leyendas de “Woerdenbag” en su carrocería. De aquí a dos años, es probable que regrese a Araxá restaurado y tan bonito como lo era en 1956. Pero, mientras tanto, ese aire de “barn find” resultó un imán de miradas en el evento.
Otro auto exhibido como fue encontrado fue el Voisin C3 con carrocería Belvallette, del año 1927. Su condición de originalidad es tal que el ejemplar, probablemente, no será restaurado (sí arreglado para funcionar). Importado recientemente de Francia, este Voisin será una de las atracciones del museo de automóviles de Campos de Jordão, en el estado de San Pablo, mantenido por la Fundación Lia Maria Aguiar. Las obras están casi terminadas y la inauguración se aproxima.
Por su estado, el C3 consiguió llamar la atención a pesar de haber sido exhibido entre dos autos gigantescos y brillosos provenientes del mismo acervo: un Isotta-Fraschini 8A y un Benz 1912 (hermano del que se exhibe en la Casa de Rui Barbosa, en Rio de Janeiro), que sobre el final del evento fue consagrado como el “Best of Show”.
Como es costumbre, Araxá tuvo autos impresionantes, como un Cadillac 1916 con carrocería de aluminio pulido. La edición de este año estuvo dedicada a las limousines, con muchos Rolls-Royce y Packard grandes y espectaculares. En el evento también se homenajeó al Ford Mustang (de cuyo lanzamiento se acaban de cumplir 60 años) y el centenario de la marca británica MG (nacida como Morris Garages Limited en 1924). Desde el MG TA al B, hubo allí 13 ejemplares de la marca británica expuestos.
“El evento no es tan grande como en otros años, pero es muy representativo como siempre, con autos maravillosos. Es Araxá siendo Araxá”, resume Vicente “Muca” Schulenberg, que se trasladó desde Rio de Janeiro y, desde la década de los años 90, no se pierde estos encuentros nacionales organizados por el Veteran Car Club de Minas Gerais.
Los “viejitos” más comunes también tuvieron su momento, pero en los remates. En la segunda noche del evento, un VW 1600 TL de 1971 se vendió por 65 mil reales (11.600 dólares). Un VW Escarabajo 1600S “Bizorrão” fue rematado por 72.000 reales (casi 13.000 dólares). Un VW-Porsche 914, de la década de los años 70, que era despreciado hasta hace poco tiempo, encontró nuevo dueño por 210.000 reales (37.300 dólares). Las apuestas por un Porsche 911 Carrera de 1975 llegaron hasta el millón cuatrocientos mil reales (250.000 dólares), pero aún así, no alcanzaron el valor de su base.
Siguiendo con el asunto de las subastas, una “chatita” colorada llamaba la atención por su rareza y su historia. Es el único ejemplar sobreviviente de la marca Joagar. El nombre proviene de Joaquim Garcia, músico y tornero mecánico que soñó con tener una fábrica de autos 100% brasilera en Jaboticabal, en el interior del estado de San Pablo. Estuvo durante la década de los años 50 construyendo prototipos de manera artesanal: hizo algunas variantes de camioneta, coupé, convertible. Hasta los motores eran de producción propia. Apenas consiguió producir siete vehículos y el último, en 1960, fue justamente esta pick up.
Fotos: Roberto Octavio Filho y Paulo Guarino
Nota originalmente publicada en el sitio Motor 1 Brasi
