El Fiat City Taxi, el 127 y un homenaje a Pio Manzù

10/Jul/2021

Hasta el 5 de septiembre el Museo Nacional del Automóvil de Turín (MAUTO) hospeda la muestra «Che macchina!» dedicada al Fiat 127 (nuestro Fiat 147/Spacio/Vivace/Panorama/Oggi) que este año festeja su 50º aniversario. Por otra parte, esta muestra rinde homenaje al diseñador que concibió su forma: Pio Manzoni, cuyo nombre artístico era Manzù, hijo del afamado escultor Giacomo Manzù. El título de la reseña fue extraído del slogan de la campaña de lanzamiento de la «Prima Serie» del 127 y sintetiza de manera adecuada como este auto dejó a todos asombrados por su innovación, convirtiéndose de hecho en uno de los automóviles Fiat más amados de la historia.

El Fiat 127 es verdaderamente un auto moderno para la época -espacioso por dentro, pequeño por fuera- así como es de particular actualidad la visión sobre el tema de la movilidad del proyectista Pio Manzù, prematuramente desaparecido en 1969: el binomio detrás de la expo que hicieron de esta muestra un asunto imperdible son el periodista Goisué Boetto Cohen y Giacomo Manzoni, hijo del diseñador. Ha sido realizada gracias a la colaboración de la Fondazione Manzoni Arte e Design y con la contribución técnica de Heritage, el departamento de Stellantis dedicado a la tutela y a la promoción del patrimonio histórico de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth.El público puede admirar seis ejemplares del automóvil utilitario presentado en 1971 y galardonado como «Auto del Año» al año siguiente: dos 127 de la Primera Serie, un Rustica, el Sport, la versión Top y una Panorama. Es una pequeña pero significativa selección de las múltiples versiones producidas hasta 1987 para un total que supera las 5 millones de unidades. Y junto a los vehículos encuentran lugar diseños, modelos, prototipos y proyectos que Pio Manzú, quien había estudiado en la famosa escuela de diseño de Ulm y se transformó en un discípulo de las ideas del diseñador y filósofo argentino Tomás Maldonado, realizó a lo largo de su vida: de la lámpara Parentesi, realizada junto a Achille Castiglione en 1968, a la revolucionaria Autonova FAM de 1964, el primer monovolumen de la historia moderna.

Gran curiosidad despierta el prototipo Fiat City Taxi, sobre base del 850, perteneciente a la preciada colección histórica de Heritage y habitualmente expuesta en el espacio multifunción Heritage HUB en Turín. Se trata de un original proyecto para el transporte de público citadino, sin olvidar que propone numerosas innovaciones técnicas orientadas a la seguridad y a la funcionalidad, tanto que podría ser definida propiamente como un verdadero «concept car». Basta pensar que fueron 15 las nuevas patentes registradas por Fiat en el proceso de dar vida al 850 City Taxi.

Cierto es que el prototipo presentado en el Salón de Turín no superó el estadio experimental, pero muchas de sus innovadoras soluciones, desarrolladas atravesando todos los estamentos del Centro Stile Fiat, fueron poco tiempo después utilizados en automóviles de serie. Hasta parte de su propuesta estética, particularmente su parte posterior, ya que por ejemplo la tapa que cubre el motor fue recuperada por el utilitario Fiat 126 en 1972, un modelo que primero se vendió a la par y luego terminó reemplazando a la gloriosa Fiat 500 en el catálogo de la marca.La presentación del City Taxi tuvo lugar el 30 de octubre de 1968, en oportunidad de la 50ª edición del Salón del Automóvil de Turín. Eran los años de la efervescencia estudiantil y las revueltas sociales pero, al mismo tiempo, la ciudad piamontesa vivía un nuevo momento de euforia y sobre sus calles circulaban muchos taxis realizados sobre la base de la Fiat 600 Multipla creada por Dante Giacosa en 1956, como evolución de la popular Fiat 600 de la que derivaba. A partir de 1964 se agregó en el catálogo de Fiat a la evolución natural del 600: el 850, que se mantuvo en producción hasta 1969.

En aquellos años los proyectistas de Fiat se interrogaban acerca de la posibilidad de elaborar una versión del 850 explícitamente enfocada al transporte público, para sustituir a la ya veterana 600 Multipla. Pero no se trataba simplemente de «aggiornar» un vehículo ya existente, y más bien el reto fue concebir un vehículo desde su génesis para ser utilizado como taxi. En la época, los proyectos para autos particulares eran el terreno en el cual se exprimía la inspiración de los grandes carroceros italianos, pero en este caso, la tarea fue confiada directamente al Centro Stile Fiat que se apoyaba por primera vez en la colaboración externa de uno de los diseñadores más creativos de la época: Pio Manzú.El proyecto partía de la utilización de la mecánica del Fiat 850: para facilitar el intensivo empleo citadino fue elegida la versión «Idromatic», presentada en el Salón de Ginebra de 1966 y caracterizada por la presencia de un convertidor de copla interno con fricción hidráulica para hacer siempre más simple la conducción en ciudad. No se trataba de una caja automática sino de un sistema que elimina el pedal de embrague y que dejaba inalteradas las cuatro marchas del 850 Super. La descripción utilizada era la de «transmisión servoasistida» y el emblema sobre el capot recordaba la leyenda «Idroconvert» que con el tiempo fue reemplazando a la denominación precedente, que venía de la época de su presentación.

Sus dimensiones eran compactas pero su espacio era aprovechado al máximo, tanto para favorecer su agilidad en el empleo urbano cuanto para facilitar la salida y descenso de los pasajeros. Su forma de dos volúmenes, con voladizos reducidos, presenta líneas bastante tensas con un capot corto y de buena inclinación, amplias superficies vidriadas que permitían a los pasajeros disfrutar el panorama citadino y el habitáculo se encontraba más alto de lo normal, para mejorar el confort durante la permanencia a bordo. El tono naranja le permitía ser fácilmente reconocible como medio de transporte público entre sus semejantes, cuando los taxis de la región aún conservaban la combinación bitono de carrocería verde y techo negro.

Más que por su desarrollo en altura, el 850 City Taxi sorprendía por su asimetría: del lado izquierdo incorporaba una puerta tradicional para ser utilizada por el conductor, mientras del lado derecho los pasajeros ingresaban al vehículo a través de una por entonces inusual e innovadora puerta corrediza larga con comando eléctrico. Las diferentes dimensiones de esta puerta repercutían también en las diversas medidas de los primeros dos vidrios laterales. Además los dos limpiaparabrisas eran particularmente largos porque debían cubrir un parabrisas mucho más alto que lo normal: el del lado del conductor -realizado con la configuración «a pantógrafo»- se articula con dos brazos y como en algunas limousinas de la época, en la posición de descanso permanecía vertical; el otro limpiaparabrisas tampoco era del todo convencional, porque describía un arco del interior hacia el exterior del vidrio, al contrario de lo que podía encontrarse en los otros Fiat contemporáneos.El asiento posterior hospeda a tres pasajeros: sí, en caso extraordinario, era necesario alojar a un cuarto para breves trayectos, existía un asiento suplementario en la parte delantera, a un lado del conductor. Normalmente ese asiento permanecía plegado y el espacio a la derecha del conductor era aprovechado para llevar equipaje, que podía amarrase con una cinta ad hoc. Otras cargas podían colocarse a espaldas del asiento, sobre el espacio del motor. El acceso a este espacio podía hacerse perfectamente desde el exterior, abriendo el amplio portón vidriado. Las particularidades del habitáculo proseguían; de hecho, el Fiat City Taxi se caracterizaba por una plancha futurista acolchada con materiales deformables, que englobaba el cuadro de instrumentos, el reloj de taxímetro y la pantalla de un pequeño televisor. Por si fuera poco, el conductor podía hablar directamente con la central de taxis a través de un radioteléfono cuyo micrófono estaba integrado al parasol.

Eran muy importantes en el proyecto todas estas innovaciones con vistas a la seguridad, que en lo sucesivo se convertirían en equipamiento standard en los automóviles de serie: como la columna de dirección articulada para salvaguardar al conductor en casos de impacto frontal, la plancha en materiales blandos y la fijación del equipaje con cintas. También el sistema de comunicación con radioteléfono y su micrófono, que antecedieron a los actuales sistemas de manos libres para el teléfono celular. Por otra parte, el televisor ubicado en el centro de la consola podría ser considerado el precursor de los modernos sistemas de información y entretenimiento de los autos actuales. Algunas soluciones funcionales fueron recuperadas años después, como el portón vidriado de los «hatchback» o el bolsillo porta papeles alojado sobre el recubrimiento del techo, hoy tan extendido en los vehículos monovolumen.

Fotos: FCA Heritage

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