Paul Magès, el inventor de la suspensión hidroneumática Citroën

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Paul Ernest Mary Magès nació en Aussois, en Saboya, el 9 de marzo de 1908. En agosto de 1925, después de terminar la escuela de profesiones entró, con apenas 17 años, en Citroën como diseñador.

Magès era un personaje de personalidad ecléctica: además de efectuar su trabajo con una rapidez y una precisión excepcionales, sugería constantemente nuevas ideas y soluciones como cuando, a finales de la década de 1920, propuso una reorganización completa del departamento “Gutenberg” (así llamado por el nombre de la calle que lo atravesaba) de la fábrica del Quai de Javel donde se armaban los motores. André Citroën en persona lo nombró jefe de la programación de ese sector, pero él fue más allá y reorganizó otros dos: la soldadura y la producción de los sistemas eléctricos. Paul Magès tenía por entonces sólo 22 años.

En 1934 se convirtió en el vice-responsable del delicadísimo departamento de transportes. Dos años más tarde reestructuró el departamento de reparaciones y en 1938, poco antes de la Segunda Guerra Mundial, fue nombrado jefe del llamado departamento de “Súper Control”, la estructura que se ocupaba de supervisar cada uno de los departamentos de la empresa. En aquellos años, Citroën estaba dirigida por Pierre Jules Boulanger, que, por otra parte, había alcanzado la presidencia después del fallecimiento del fundador en julio de 1935.

Paul Mages foto 1

Fue el mismo Boulanger, quién, en septiembre de 1942, invitó a Magès a incorporarse al grupo de colaboradores de André Lefebvre, el ingeniero que proyectaba el futuro de Citroën: el TPV y el VGD, es decir, los futuros 2CV y DS.

Magès ya había hecho prácticas con la hidráulica: para el furgón TUB (Type Utilitaire B), presentado poco antes de la Guerra y del que se fabricaron muy pocas unidades y para los vehículos industriales pesados de Citroën, Magès había desarrollado un sistema de regulación automática de la frenada en función de la carga, un dispositivo que se reutilizó y se mejoró en otros vehículos posteriores de la marca.

En el grupo de Lefebvre, el primer encargo para Magès fue el estudio de una suspensión innovadora para el futuro 2CV. El objetivo de una suspensión es combinar el comportamiento en ruta con el confort. Si una suspensión es confortable, el riesgo es que, en un camino imperfecto, las ruedas pierdan contacto con el suelo lo que generaría un comportamiento poco seguro, sobre todo en curva. Por otra parte, si los amortiguadores se endurecen en exceso, la más mínima irregularidad en el asfalto comprometería el confort de les pasajeres. Hay que buscar, por lo tanto, un compromiso. El mismo que buscaban los fabricantes de carros de caballos y que seguía siendo uno de los grandes objetivos de los fabricantes de automóviles en la década de los años 40.

Se dice que, en la oficina de Paul Magès había una frase en la pared donde se leía “todos creían que era imposible salvo un tonto que no lo sabía y lo hizo”. Paul Magès pensaba que todo era posible y que, simplemente bastaba con estudiar cómo hacerlo. Y lo hizo: en 1944, después de dos años de experimentos y pruebas que se mantuvieron incluso bajo los bombardeos, el primer automóvil dotado de una nueva y revolucionaria suspensión inventada por Paul Magès estaba listo: el 2CV.

Magès había seguido el consejo que Lefebvre daba cada día a sus colaboradores: partió de una hoja en blanco, afrontando el problema de la suspensión de un vehículo como si nada se hubiera desarrollado antes en este ámbito. En primer lugar, había elegido un nuevo elemento elástico: ni resortes, ni hojas metálicas, sino un balón lleno de gas.

Brochure Traction 15Six H Fronte

Brochure Traction 15Six H Retro

El gas, a diferencia del metal, no está sujeto a la “pendularidad”: Si se comprime un resorte y posteriormente se suelta, éste oscilará un tiempo antes de volver a su posición inicial. Es lo que sucede con los resortes y los elásticos si no se les añade un amortiguador. Cuanto más duro es el amortiguador, mejor es la estabilidad del vehículo porque se reduce la capacidad de oscilar de las ruedas y, por lo tanto, éstas están siempre en contacto con el piso. Pero esa dureza excesiva de los amortiguadores comportará que todas las irregularidades del suelo se transmitan al vehículo sin poder ser filtradas y, por lo tanto, el confort a bordo se verá drásticamente reducido. Esto no sucede con el gas porque cuando se vuelve a expandir una vez comprimido, vuelve a su volumen final sin oscilaciones. Y no sólo eso: además, se consigue, de este modo, una suspensión “autorregulante”. Si se apoya un peso de un kilo sobre un resorte, éste se comprimirá, pongamos por caso, un centímetro. Si el peso es de 2 kilos, el resorte se comprimirá 2 centímetros y así sucesivamente hasta llegar a anularse a sí mismo y, con ello, la acción de la suspensión.

El gas, por su parte, genera una resistencia mayor cuando se le comprime: bajo un peso de un kilo se comprime un centímetro, bajo 2 kilos, un centímetro y medio, y con 3 kilos, 1,75 centímetros y así sucesivamente. Como en la paradoja de Zenón, una suspensión de gas será cada vez más rígida a medida que se aumente la carga, pero su compresión no llegará nunca a cero salvo si se le aplican cargas inverosímiles, imposibles en la práctica.

Entra ahora en juego el segundo elemento de la suspensión hidráulica: el líquido. Está claro que no es posible colocar cuatro globos de gas entre el auto y sus ruedas y, por lo tanto, hace falta pensar cómo unir los depósitos de gas a los ejes del vehículo. La solución es relativamente simple: usar pistones rellenos con un líquido que, a su vez, comprima el gas contenido en esferas en las que un diafragma evita que el gas y el líquido se mezclen.

Así funcionaba el primer 2 CV hidroneumático: cuatro esferas (una por rueda) contenían gas separado del líquido mediante una membrana de corcho. Sobre el papel, todo parecía perfecto. El problema era que el corcho no resistía la presión y se rompía en el primer bache. Y en 1944 si había algo abundante eran los baches en las carreteras. Puesto que era imposible eliminarlos todos, hacía falta sustituir el material del diafragma para lo cual, la experiencia de Michelin con la goma resultó ideal. Los resultados obtenidos por Paul Magès fueron tan sorprendentes que se le pidió que continuara con su proyecto y la empresa le concedió algunos colaboradores para ocuparse de esta nueva suspensión a tiempo completo.

La soluzione a molle elicoidali longitudinali a interazione scelta per la 2CV

Prova ottica confort di bordo sospensione tradizionale

Pierre Jules Boulanger, sin embargo, tenía prisa por presentar el TPV (lo hizo finalmente en 1948) y para la suspensión escogió un sistema también inédito: muelles helicoidales y amortiguadores de fricción con interacción entre las suspensión delantera y trasera, esquema que caracterizaría a todos los modelos pequeños de Citroën (2CV, AMI, Dyane, Méhari y derivados comerciales), manteniéndose casi sin cambios hasta el último 2CV, fabricado el 27 de julio de 1990.

La primera aplicación práctica de la suspensión hidroneumática que caracterizaría a las grandes berlinas de Citroën en los años sucesivos llegó en 1954 con el lanzamiento del Traction Avant 15 Six H, en cuya denominación la “H” significaba Hidroneumático. La solución elegida fue un tipo híbrido entre la suspensión tradicional delantera y la hidroneumática autonivelante en el eje posterior donde el auto eliminaba la diferencia de altura producida por la carga. ¡Un triunfo! La prensa y les clientes alabaron unánimemente la nueva suspensión que absorbía con eficacia los obstáculos y mantenía el vehículo siempre en un plano horizontal independientemente de la carga.

El siguiente año, 1955, el primer auto que montó por primera vez esta suspensión en las cuatro ruedas fue el DS19 y, desde 1970, numerosos modelos de la marca como los GS, SM, CX, GSA, BX, XM, Xantia, C5 y C6, autos de gama media y alta, también la utilizaron.

ASchema sospensioni DS19_0

Schema sospensione idropneumatica nella GS

Paul Magès falleció en 1999 a los 92 años de edad y firmó asimismo otras maravillas tecnológicas como la dirección Di.Ra.Vi. que equipó a los SM, CX y las versiones V6 del XM demostrando en una época en la que la electrónica todavía no se había desarrollado de manera que pudiera asegurar determinadas funciones con seguridad, que el único límite para la tecnología era la propia fantasía. Y a Paul Magès si algo no le faltaba era fantasía, constancia y firmeza en las convicciones propias, algo que lo convertía en un técnico realmente distinto del resto.

Fotos: Prensa Citroën

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CITROEN GS, 1970_0

Citroen CX 2000, 1974

Citroen BX Break, 1986

Citroen XM V6, 1990

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14 Comentarios, RSS

  1. Beppe Viola @

    Que es “confort de les pasajeres., les clientes “… y porque no “les amortiguadores” o “les fabricantes” ?!?!
    En un interesante articulo se me caen les pelotes cuando leo una cosa asi…
    dejense de jeder, che…!!!

    • Güilbeis @

      Les amortiguadores no va porque no son personas o mejor dicho persones, parece que el inclusivo no aplica a las cosas, todavía no se si aplica a los animales. Les fabricantes puede ser correcto o nó, si quien fabrica es una persona estaría OK pero si es una empresa sería una falta de ortografía dentro del idioma inclusivo. De a poco voy pescando las reglas. Me disgusta pero me da curiosidad el asunto de las reglas gramaticales.

  2. Omar @

    Y tampoco es francés, messieurs les passagers o mesdames les passagers, la meme chose…

    Es repetir por feminismo mal entendido los errores del peor machismo.

    • Hasta que pusieron “les pasajeres”, venía todo bien.
      Anularon el resto de la nota, ¿se pueden dejar de joder con algo tan irritante y que no tiene absolutamente nada que ver con el interés que trae el lector al sitio?

  3. PEDRO CERESETO @

    Fue un gaffe de la traductora” les pasajeres”.Quiero suponer.

  4. Adolfo @

    Un genio Paul Magés, al contrario de los que se ofuscan con el tema del lenguaje inclusivo.

    • Beppe Viola @

      no me ofusco… me rompe les pelotes con eso, completamente inutil y ridiculo en un articulo Tecnico-historico, mas allà de la genialidad (o tozudez) de Magès

      • Alvaro @

        Aplausos don Beppe !!!

  5. ENRIQUE MUCCIARELLI @

    ME ADHIERO A LOS COMENTARIOAS DE BEPPE VIOLA Y PICHO PEREZ, LO UNICO Q LES FALTA ES PONER “TODOS , TODAS Y TODES, UNA PENA .

  6. ….les resistentes al lenguaje inclusivo, me recuerdan a les detractores de Bugatti….

    • Güilbeis @

      A mi me recuerdan a los detractores de los autos a turbina, porque tenían razón.

  7. Güilbeis @

    Buen artículo para reflexionar sobre la función básica de los sistemas de suspensión: evitar que los defectos del camino se trasladen a los pasajeros y mantener la estabilidad del auto. Priorizar al extremo una de estas dos funciones resulta en un comportamiento defectuoso. Es tan malo un auto flotador como los norteamericanos de los 50 como un auto de suspensión dura que no filtra nada. En mi opinión, estamos en un época de autos insoportablemente duros pero muy estables. El asunto es que la desmesurada estabilidad se consigue a costa del confort de los pasajeros. Se puede conseguir una solución equilibrada sin que el auto tenga problemas de tenida y se logra equilibrando suspensión, amortiguación y neumáticos. Lamentablemente y por una cuestión de moda, casi todos los autos son duros así que ahí vamos todos saltando como primates adentro del auto y absorbiendo irregularidades con nuestra columna vertebral y sus ligamentos pero con una tenida bárbara para bajar la curva de entrada a Lugones a 150, cosa que nunca hacemos.

  8. adolfo @

    Che, cuantos que atrasan más que el Ford T. Saludes, ja,jaja.

    • Alvaro @

      Que bueno, que contento estarás….sos todo un adelantado !!!

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