El segundo paso que dieron juntos Citroën y Bertone, tardaría algunos años en llegar luego de la fallida misión de llevar el Camargue a un estadio más evolutivo que un simple objeto de salón. La siguiente colaboración tuvo mayor recorrido y término en las concesionarias en el año 1982, es decir que la propuesta del carrocero fue aceptada y puesta en producción: Se llamó Citroën BX.

Citroën venía necesitando a finales de los setenta pensar en la evolución del exitosísimo GS y su derivado plastificado, el GSA. Para ello tocó el timbre del estudio de Don Nuccio y explicó a sus diseñadores el proyecto. La estrella del circo por entonces era Marcello Gandini quien después de quince años en el estudio estaba dando sus últimos gritos antes de partir y dedicarse a su prolífica actividad como diseñador independiente.

Gandini hacia no mucho tiempo, había liderado un proyecto de concept car para otro cliente exclusivo de la casa: Volvo. Recordemos que por esos años (finales de los setenta) Bertone producía una versión chopeada y de doble tranquera basada la serie 200: Era el controversial pero carismático 262C que fuera vendido en algunas decenas de copias en nuestras tierras en la época del ministro orejón.

El Tundra (así se llamó el estudio de Bertone) representaba por proporciones y tratamiento de superficies un salto al vacío para la tradicional marca sueca que venía cosechando laureles y dólares a base de cortar ladrillos a machetazos y calzarlos sobre cuatro salvavidas. Así y todo, estos adorables ladrillos son la debilidad de cientos de miles en todo el planeta, entre ellos quien escribe. Como era de esperarse, el management sueco sorprendido por el estudio de Gandini que diera como resultado esa delirante propuesta para el sucesor del anodino 343 y  (según fuentes de la época), habrían estos caballeros propinado enérgicos y repetidos alpargatazos en el lomo del genio italiano que nunca más metió mano en un auto de Goteborg.

En el estacionamiento el estudio, mientras los vikingos enojados de subían a sus ladrillos, al mismo tiempo desembarcaban de sus CX Prestige unos señores franceses de Citroën que andaban como locos buscando un cuerpo para el alma del reemplazante de su modelo GS.

Terminada la reunión y mientras el buen Marcello junto a su jefe contemplaban desde la oficina como los franceses soltaban amarras, el diseñador se acercó al patrón y susurrandole al oido le propuso: “No se preocupe Don Nuccio, acomodamos un poquito el Tundra y se los embocamos”. Una travesura parecida  harían años más tarde en los noventa con el Xantia y el Daewoo Espero….

La diferencia aquí era que el Tundra nunca se cruzó en un semáforo con un Citroen BX, cosa que si pasaba con el Daewoo Espero y el Xantia …

Volviendo al BX, Marcello, metió mano en el descarte sueco, lo acomodó al gusto y necesidades del packaging Citroën que pedía cinco puertas, espacio para equipaje y una clara identificación con valores morales de la marca. Al cao de algunas semanas…Voila!, la maqueta en escala real del primer Citroën de producción firmado por Bertone estaba lista. El BX fue finalmente presentado con gran despliegue a la expectante turba en el año 1982 d.c.  Se puede decir que desde el punto de vista mecánico es un fiel representante de la marca ya que mantenía tanto tracción delantera, como suspensiones hidroneumáticas que lo ponían en confort al tope de su segmento. Las líneas del BX eran de lo más potentes y recuerdo al verlo por primera vez en fotos que me pareció algo completamente diferente a lo que se veía entonces.

No era una cuestión de tratamiento de superficies ( El Ford Sierra presentado poco después fue de rotura por sus redondeces) sino el tema aquí era ver como esas proporciones fuertes se marcaban al compás de superficies tanto interiores como exteriores que fueron modeladas con muy poca lija en sus intersecciones.

O sea, que no había redondeces en sus superficies como si existían en el GS y mucho menos en su gráfica que planteaba elementos fuertes como la torturada expresión del parante trasero que en las versiones de lujo alojaba quien sabe qué cosa entre transparencias que dejaban claro lo intencionalmente confuso del lenguaje. Quizás el BX en el final de mi infancia, así como el Talbot Tagora y la serie 700 de Volvo fueron autos que aprendí a querer por el simple hecho de que los podía dibujar con una regla, cosa que era imposible con otros.

El plástico y su ductilidad para trabajarlo, reforzaron este lenguaje en el capot y  portón, además de los paragolpes que ya eran de color carrocería en casi todas sus versiones.

Sin dudas el BX fue un hito de la marca y el último Citroën de segmento medio con ADN 100% propio. Un merecido portador del apellido que demostró que cuando un auto está bien pensado y ejecutado, se puede dar el lujo de innovar y hasta provocar  tanto técnica como estilísticamente sin que ello implique un costo exorbitante. Fue aceptado y adoptado  por el gran público que lo compró dos millones trescientas mil veces durante toda su vida comercial. Dio paso años más tarde al  Xantia, último auto de la marca firmado por Bertone. Sin embargo antes del Xantia pasaron muchas cosas interesantes que seguiremos contando mientras dure y perdure esta fláccida cuarentena de otoño.