En su esfuerzo por preservar su historia, los fabricantes de automóviles han recreado artesanalmente algunos autos importantes que se extinguieron. Mercedes-Benz, por ejemplo, volvió a construir el Renntransporter con el que transportaba sus bólidos de carreras en la década de los años 50. Volkswagen dio vida a réplicas de los primeros prototipos del Escarabajo, que habían sido desechados durante la Segunda Guerra Mundial.
BMW construyó, en 2010, un ejemplar del 328 Kamm Coupé, el auto vencedor de la Mille Miglia de 1940. Mientras que Renault rehizo el 40 CV Montlhéry, auto de récords de 1926. Ahora, Audi fue aún más lejos sobre esa idea: trajo al mundo real un modelo cuyo proyecto de construcción fue abortado 90 años atrás.
Todos conocen las “Flechas de Plata” de Auto Union, revolucionarios autos de Grand Prix de la década de los años 30. Pero un dato poco conocido es que, en los planes del fabricante alemán, también hubo una versión de calle con motor de 16 cilindros: el Auto Union Typ 52 que, en la época, nunca salió del papel.
Ahora, casi 90 años después, Audi finalmente construyó el superdeportivo, el Schnellsportwagen (Auto Deportivo Veloz). El modelo fue presentado al público en el Festival of Speed de Goodwood, realizado en Inglaterra el último fin de semana.
Regresemos en el tiempo para contar esa historia: Auto Union AG fue formada en 1932 a partir de la fusión de los fabricantes Audi, DKW, Horch y Wanderer (de allí los cuatro aros de su logotipo, usado hasta hoy por Audi). Ese mismo año fueron publicados los nuevos reglamentos para los autos de Grand Prix, la Fórmula 1 de la época, para las temporadas de 1934 a 1936. La regla principal era que el peso del auto (sin piloto, combustible, lubricantes, agua y neumáticos) no podía superar los 750 kilos.
En 1933, Auto Union encargó el proyecto de un auto de GP al estudio de Ferdinand Porsche. Así nació el Auto Union Typ A, auto de carreras pionero en la utilización de motor central, un patrón adoptado hasta hoy en la Fórmula 1.
De ahí hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, Auto Union establecería diversos récords mundiales con sus autos de GP (Tipos A, B, C y D), conquistando innumerables trepadas de montaña, tres campeonatos alemanes y el campeonato europeo de 1936.
Entre sus pilotos estaban Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer y Hans Stuck (este último llegó a competir en el Circuito da Gávea, en Río de Janeiro, en 1937, terminando la prueba como escolta).
Lo que poca gente sabía era que, mientras eran desarrollados los autos de Grand Prix, Auto Unión y el estudio de Ferdinand Porsche, planearon crear también un auto deportivo de calle, con carrocería cerrada. Los primeros bocetos fueron firmados nada menos que por Erwin Komenda (1904-1966), que más tarde diseñaría las carrocerías del VW Escarabajo y del Porsche 356 y se involucraría en el desarrollo del Porsche 911. Inicialmente, el superdeportivo fue bautizado como Schnellsportwagen, pero luego el proyecto fue rebautizado como Auto Union Typ 52.
La idea era que el auto fuese vendido a los clientes que quisieran participar de pruebas de larga distancia, como la Mille Miglia, o carreras de resistencia para autos de turismo en Spa-Francorchamps o Le Mans. También se hablaba de que el bólido podía ser utilizado por el equipo oficial de la fábrica.
Ya sobre el final de 1933, el equipo de Ferdinand Porsche diseñó los primeros bocetos del Typ 52, que tomarían forma más concreta en 1934. Los proyectistas decidieron construir un auto de pruebas, pero hasta donde se pudo saber, eso jamás se concretó.
El proyecto fue abandonado en 1935, y el trabajo de desarrollo del Typ 52 acabó en los archivos de Audi y de Porsche. Su tecnología se basaba en la del Auto Union de Grand Prix elaborado en la misma época. El chasis tenía largueros tubulares, con motor central. Sí… sería el primer superdeportivo con motor central.
La transmisión venía del Auto Union de GP, la tasa de compresión del potente V16 se reduciría para que el auto funcionase con nafta común. Los ingenieros también planearon bajar la presión generada por el compresor volumétrico Roots.
El motor de 4,4 litros debería rendir 200 CV y 44,5 Kg-m -una reducción de la potencia y el torque en relación al Auto Union Tipo A de Grand Prix de la temporada 1934 (295 CV y 54 Kg-m)-. Aún así, el Schnellsportwagen honraría su nombre: con una máxima estimada en 200 km/h, hubiese sido uno de los superdeportivos más fuertes y competitivos de la época. Pero el hecho es que Auto Union tenía otras prioridades y el proyecto no superó la etapa de los planos.
Pasadas nueve décadas, Audi Tradition -la división responsable por la preservación de la memoria de la marca alemana- decidió concretar el proyecto del Auto Union Typ 52. En un trabajo de arqueología automotriz, reunió todos los planos y bocetos referentes al modelo. El servicio de construcción artesanal del auto fue encomendado a Crosthwaite & Gardiner, especialista en fabricar piezas y hacer el mantenimiento de autos de competición antiguos. Esta empresa británica ya había restaurado/reconstruido los Auto Union de Grand Prix para la colección de vehículos históricos de Audi.
Después de años de trabajo, finalmente, el Typ 52, quedó listo. Todos los componentes fueron hechos a medida para el modelo. Con más de 5 metros de longitud, el Schnellsportwagen causa sensación: su silueta alargada refleja las búsquedas aerodinámicas de la década de los años 30. A diferencia de los monopostos de Grand Prix, el auto tiene carrocería cerrada y espacio para las valijas, además de luces y ópticas. El volante se encuentra en posición central y el conductor va ladeado por dos asientos para acompañantes ligeramente desplazados hacia atrás. También hay espacio para equipaje y dos ruedas de auxilio -las dos puertas traseras sirven de acceso a ese compartimento-. El peso es de 1.300 kilos (sin ocupantes).
El motor V16 y la caja de 5 marchas provienen de los Auto Union GP. La suspensión, en cambio, fue hecha especialmente para el Typ 52, con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos. El tanque, con 110 litros fue instalado bajo los asientos. En el auto de carrera, el tanque era más grande e iba atrás del piloto, para optimizar la distribución de pesos. Tanto el Schnellsportwagen como el Typ A de competición tienen frenos a tambor en las cuatro ruedas -los frenos a disco llegarían a las pistas en la década de los años 50 (una curiosidad: ¡los tanques alemanes Tiger ya utilizaban frenos a disco en el año 1942!)-.
Construir un auto 90 años después de haber sido proyectado exigió años de investigaciones, mucha intuición y alguna licencia técnica. Para comenzar, no existía ninguna foto del Typ 52, ya que ningún prototipo llegó a ser construido por el estudio de Ferdinand Porsche.
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) complicó las cosas, Después de la rendición alemana, parte de Auto Union AG quedó en la zona de ocupación soviética y la mayoría de los autos de Grand Prix desaparecieron, así como parte de los archivos de la empresa. Tampoco sobrevivieron testimonios del equipo que desarrolló el Typ 52. A pesar de todo, consiguieron salvarse algunos planos que permitieron tener una visión clara de los objetivos y el camino que los ingenieros estaban siguiendo.
Durante la fase de construcción, Audi Tradition y los especialistas de Crosthwaite & Gardiner se mantuvieron en comunicación constante. Timo Witt, jefe de la colección de vehículos históricos de Audi, tuvo que tomar decisiones para resolver una serie de cuestiones que no constaban en los papeles rescatados. “En nuestro intenso intercambio durante la construcción del auto, percibimos que los proyectistas de la década de los años 30 también tendrían que haber ajustado varios detalles técnicos si hubiesen llegado a armar un auto y someterlo a fase de pruebas”, contó Witt.
Un ejemplo: la distancia entre ejes del Auto Union Typ 52 tuvo que ser aumentada 31 cm porque hubiese sido técnicamente imposible montar la suspensión delantera, la dirección, el motor y la transmisión en las medidas previstas originalmente. En tanto el interior del habitáculo se inspiró en los autos de Grand Prix, con una interpretación moderna de colores y tapizados.
Ninguno de los documentos antiguos especificaba el color que tendría el auto. De esta manera, Audi Tradition nuevamente usó el auto de GP como inspiración y eligió el tono “Plata Celulosa” para la terminación.
En cuanto al motor, la opción fue por el V16 del Auto Union Typ C de carreras (1936-1937), sin limitación de potencia. Eso garantiza la compatibilidad de los componentes con los autos que Audi Tradition ya tiene en su acervo, facilitando el mantenimiento. Es puro veneno de época: con 6 litros de cilindrada y compresor volumétrico, ese motor quema una mezcla de metanol, nafta de alto octanaje y tolueno. Rinde 520 CV, ¡más del doble de la potencia prevista originalmente para el Schnellsportwagen!
El Auto Union Typ 52 ya estaba listo en los talleres de Crosthwaite & Gardiner desde el año pasado, pero apenas ahora hizo su estreno a los ojos del público, en el Festival de la Velocidad de Goodwood. La honra de conducirlo le cupo al experimentado Hans-Joachim Stuck, dos veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, e hijo de Hans Stuck (1900-1978), quien manejaba los autos de Grand Prix de Auto Union en la década de los años 30.
“En los eventos en que manejo el Auto Union Typ C que mi padre condujo en su época, consigo percibir toda la excitación y la fascinación que despierta en los fans del automovilismo. En ese sentido, fue un gran placer manejar por primera vez el Auto Union Typ 52 en Goodwood. El Schnellsportwagen es simplemente impresionante: su sonido es increíblemente musical, como si viniese de una orquesta. Y el diseño es sorprendente, ¡genial!«, contó con entusiasmo Stuck hijo.
Stefen Trauf, jefe de Audi Tradition completó: “estamos emocionados de presentar el Auto Union Typ 52, que entusiasma a todos por su diseño y tecnología. En su época, infelizmente, el auto sólo fue un sueño que ahora, 90 años después, conseguimos hacer realidad. El Schnellsportwagen demuestra la genialidad de sus creadores y la innovación tecnológica de su época”.
Fotos: Audi Tradition
Nota publicada originalmente en Motor 1 Brasil
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