El tren de Opel cumple un siglo

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Adam Opel, fundador de la compañía alemana, eligió en 1868 un lugar para su nueva fábrica cerca de la estación de Rüsselsheim. Cincuenta años después, tras décadas de exitosa expansión en la producción de máquinas de coser, bicicletas y automóviles, sus hijos evaluaron lo beneficioso que sería para la empresa tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Sus planes fueron aprobados y dos años más tarde la primera locomotora de maniobras de la compañía estuvo lista para entrar en servicio; desde entonces la red ferroviaria de la fábrica de Opel ha funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran a vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica de locomotoras Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió la de tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las locomotoras de la fábrica de Opel, contaba con una trocha “normal”, de 1.435 milímetros, que aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China. Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles con la red ferroviaria internacional.

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En el año 1929 se dio un importante paso hacia la logística moderna para la planta de Rüsselsheim, cuando entró en funcionamiento la estación de tren propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 m2 y seis andariveles. Tres vías estaban equipadas con “traversers”; plataformas especiales para cargar los autos en los trenes de transporte, que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se dispone de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. El edificio sustituyó a la sala empleada en el recinto de Reichsbahn y rápidamente se convirtió en la clave para un exitoso crecimiento continuo.

La era del vapor duró muy poco en Opel. Dos flamantes locomotoras diésel se unieron a la flota en 1927. Las máquinas Deutz PMZ 203 R producidas por Motorenfabrik Oberursel contaban con motores de dos cilindros y dos tiempos de 55 CV. En 1928 se unió una PMD 230 R de 83 CV, seguida en 1942 por una Deutz GA6M 420 R a gas con un motor de seis cilindros. La planta de Brandenburg, inaugurada en 1935, también poseía su propio enlace ferroviario y una locomotora diésel Deutz.

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Opel jubiló definitivamente todas sus máquinas de vapor en 1948. Hasta 1977, la Deutsche Bahn (DB) no dio el mismo paso en la modernización, mientras que en la Alemania del Este hubo que esperar hasta 1988. Tras la Segunda Guerra Mundial, Opel comenzó a trabajar exclusivamente con máquinas nuevas. La primera en llegar fue una Gmeinder N 130 en 1946, seguida de cinco flamantes locomotoras Deutz entre 1952 y 1961. Otras máquinas de Orestein & Koppel se sumaron a la flota entre 1965 y 1966.

Las instalaciones ferroviarias se expandieron, junto al crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim. El edificio de carga del ferrocarril K100 reemplazó a la estación de Opel. En 1973 la red ferroviaria interna constaba de 23,5 kilómetros de longitud, incluidas 50 áreas de carga así como 126 pasos y cruces.

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El ferrocarril de Opel siempre se ha caracterizado por dos cosas. En primer lugar, las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones de DB en las vías públicas, lo que requiere una gran coordinación. En segundo, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complicados porque alrededor de la mitad de los rieles están situados en caminos también utilizados por conductores, ciclistas y peatones. Eso requiere una alta concentración del director de operaciones ferroviarias de Opel, Ulrich Knissel, y de todo su equipo.

La entrega “just in time” o justo a tiempo ha añadido nuevos desafíos en las últimas décadas. Los ajustados procesos de producción también exigen una alta precisión del ferrocarril de la fábrica. Gran parte del transporte de los componentes entre las diferentes áreas también se hace por ferrocarril, especialmente en el caso de la planta de Kaiserslautern.

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Todas las locomotoras de Opel son revisadas regularmente en los talleres de la compañía, bajo estrictas normas y regulaciones. En el centenario de la red de ferrocarriles de Opel todavía se dispone de cinco locomotoras en servicio en Rüsselsheim. La flota de máquinas de color amarillo brillante se compone de dos enormes Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 y una O&K MB 10 N. Tres locomotoras más de O&K tienen su base en Kaiserslautern.

Fotos: Prensa Opel

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4 Comentarios, RSS

  1. Adolfo @

    Que linda la imagen con los GT cargados en el tren

  2. Creo que la foto 12 es “Marklin H0”

  3. Que buena nota, que lindos autos los OPEL, los de antes y hasta los actuales, trasuntan calidad, historia, pertenencia.

  4. Alejandro Marino @

    Un recuerdo de infancia: Allà por 1974 o 1975 por la estacion de Villa del Parque veia pasar trenes con bandejas automovileras repletas de Opel Kadett pero de 2 puertas.Con el tiempo intuyo que serìan Chevettes 0km procedentes de Brasil en transito a Chile, y que gracias a las vueltas de la geopolitica sudamericana tendrian sobre el lomo por lo menos 3 trasbordos: Desde San Bernardo do Campo via la trocha mètrica de la RFFSA a trocha media del Urquiza en Uruguaiana/Libres, trocha media a la ancha del San Martin en Coronado para llegar a Transito Retiro y seguir de ahi a Mendoza, sumando alli un nuevo trasbordo a la trocha metrica del Trasandino hasta Los Andes

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