La historia de los Skoda Octavia construidos en Chile hace 50 años

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Bohuslav Čtvrtečka es, en corazón y alma, un hombre de Skoda. Su vida adulta completa ha estado vinculada con la planta de Kvasiny, en la Bohemia oriental, donde trabaja hasta el día de hoy. A pesar de que se jubiló hace unos cuantos años, todavía se lo puede ver en la planta, comandando las visitas guiadas a los visitantes, relatando todo lo que hay que saber sobre el pasado y el presente de la compañía a la que le ha dedicado más de 60 años de su vida.

Medio siglo atrás, era un experto en la rural Skoda Octavia, que para entonces ya llevaba 10 años saliendo de la línea de producción checa. Como cabeza del control técnico en los talleres de soldadura conocía cada tuerca y tornillo del auto, por lo cual la empresa le propuso hacerse cargo del ensamblado al otro lado del mundo, en el norte de Chile. Evaluó esa oferta y, dos meses después, tomó un avión para enseñarles a los empleados locales como se armaba un auto. Prácticamente toda la fuerza laboral en la planta de Arica era de descendencia indígena, con habilidades desarrolladas históricamente en tareas bien diferentes a la de construir automóviles.

En la década de los años 60, la rural Octavia era el sueño para les jefes de familia en Checoslovaquia, en especial para aquelles que tenían alguna propiedad en zonas rurales. Aunque se trataba de un modelo de sólo tres puertas, tenía una carrocería familiar que era muy deseada ya que en sus cuatro metros de largo ofrecía un sorprendente espacio de carga. Además, era rústica, con un chasis que podría ser descripto como el de un todo terreno para los estándares actuales. Alrededor de 54.000 ejemplares se construyeron entre 1961 y 1971.

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Con su motor ubicado en el frente, la tracción posterior y un chasis tipo escalera, era un auto tan simple como robusto. Con una bolsa de cemento para sumar peso en el eje trasero y valientes al volante, el Octavia era capaz de animarse a los caminos más embarrados. Esa era una de las razones por las que se convirtió en un automóvil con buena demanda en los mercados de exportación: las rurales fueron, por ejemplo, utilizadas por la policía de Islandia dadas las condiciones viales del país en la época, y también fueron exportados en buen número a Dinamarca, Noruega y también Australia. Y además fueron armados bajo licencia, con diferentes carrocerías montadas sobre el chasis. El Octavia fue despachado en partes para ser ensamblado en Islandia, Pakistán, Indonesia y Turquía. La rural Octavia era ofrecida en variantes para pasajeros o para carga.

Debido a los estímulos gubernamentales, Chile desarrolló a partir de fines de los años 50, especialmente en la década del 60, y hasta comienzos de la del 70, una gran cantidad de plantas para ensamblar vehículos en la parte más remota hacia el norte del país transandino. Fueron una larga lista de emprendimientos, construyendo las más variadas marcas y modelos, los que se instalaron en la época, pero la historia de Skoda es una de las menos difundidas.

Entre 300 y 400 rurales Octavia fueron armadas allí a lo largo de dos años. El ensamblado era llevado adelante con condiciones muy básicas y casi por completo realizado a mano. Y era Bohuslav Čtvrtečka quien supervisaba el proceso en el lugar.

Bohuslav tenía en ese momento 28 años de edad y era empleado de la planta de Kvasiny. Aparentemente no lo pensó demasiado, y a pesar de no hablar una palabra de español, se lanzó hacia la aventura andina. “Antes de viajar hacia Chile a comienzos de 1970, los Skoda ya se ensamblaban allí. Pero cuando llegué, vi una vieja pick up 1201 en las calles”, cuenta, repasando la casi olvidada historia de la producción de autos Skoda en el extranjero. En Kvasiny, una carrocería pintada con el interior tapizado era colocado en una caja para transporte, con dos chasis acomodados en otra caja. Todo lo que quedaba por hacer en Chile era prácticamente abulonar y atornillar para unir las dos partes.

A pesar de eso, se ensamblaban apenas un par de unidades por día. Tres autos en una jornada fue el pico productivo. Eso se debía a que las empresas sólo tomaban habitantes locales, de Arica y las poblaciones vecinas del puerto del extremo norte chileno, lo que significaba que el personal era de poblaciones originarias más acostumbradas a trabajar la tierra o comerciar esos bienes.

“Para entonces, el gobierno chileno exigió la integración de más partes locales, así que empezamos a encontrar que piezas podían ser abastecidas de fuentes locales, como las baterías, los cristales, las llantas, los neumáticos”, recuerda Bohuslav. El porcentaje de componentes nacionales integradas en los Octavia se incrementaba gradualmente.

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Pero eso tenía sus escollos. No había prensa para estampar, por ejemplo, ni tampoco mecánicos calificados. “Llegó la orden de que estábamos obligados a estampar algunas partes. Así que nos tuvimos que arreglar con lo que teníamos a mano: en la fábrica había un tablero sobre gatos hidráulicos y en ese tablero poníamos una especie de horma de madera y seis hombres comenzaban a bombear los gatos. Llevaba un buen tiempo, pero al final conseguimos elaborar las formas de cada parte”, relata, sonriendo por los recuerdos.

“No puedo imaginar haciendo las cosas de esa manera hoy en día. Actualmente la máxima tolerancia para algunas partes es de 0,2 milímetros, pero por entonces en Arica pasábamos por arriba diferencias de milímetros”, completa.

Por otra parte, se apoyaban en las habilidades locales para conseguir ajustar todo el ensamble final, ya que numerosas partes simplemente no coincidían con las expectativas originales. “Recuerdo a un herrero, por ejemplo, que anteriormente se dedicaba a herrar caballos. No sabía nada de automóviles, pero era increíble lo que era capaz de hacer con sus manos. Podía hacer milagros con las herramientas más básicas. Le daba instrucciones a los demás: uno sostenía el tubo de gas, otro empuñaba el martillo, y en un ratito no podías diferenciar a la pieza original con la que el había elaborado en las condiciones más precarias”.

El ensamblado de Octavia rural en Chile culminó, al igual que en la planta de Checoslovaquia, en el año 1971. En los años sucesivos, los cambios en las decisiones políticas harían que no se ensamblaran más automóviles Skoda al otro lado de la cordillera.

Fotos: Prensa Skoda

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Atacama. La Carretera Panamericana conduce hacia Santiago a través del desierto. Por aquellos tiempos podía demandar tres días completar el viaje de algo más de 2.000 km, y era una buena idea llevar latas de aceite y algunos repuestos a bordo del auto. Bohuslav Čtvrtečka es el que aparece a la derecha.

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Galpón. Autos en proceso de armado en la planta de Arica, que estaba situada en una población media en pleno desierto. El polvo estaba siempre presente y se puede ver sobre los autos ya que, por cuestiones de ventilación, el galpón tenía sus extremos abiertos.

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Artesanos. Las condiciones de ensamblado en las instalaciones ariqueñas eran realmente básicas, volviendo esencial las manos habilidosas de los empleados locales.

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Carritos. En lugar de algún tipo de cinta, que fueron utilizadas en la fabricación de autos Skoda desde fines de la década de los años 20, los trabajadores en Chile, en la década de los años 70, se tenían que arreglar con lo básico en herramientas, como una primitiva estructura sobre ruedas y alguna polea.

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¡Al fin! Bohuslav Čtvrtečka durante el montaje de una prensa hidráulica que llegaba para reemplazar la producción manual de pequeñas piezas estampadas.

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Suspensiones. La foto muestra el eje delantero de una rural Octavia con resortes, formando un trapecio que en su momento era una solución sofisticada y robusta.

5 Comentarios, RSS

  1. El Mono @

    Qué buena historia, completamente desconocida para mi.

  2. Beppe Viola @

    por el mismo motivo se armaron en Arica una serie de Austin Mini con carroceria de fibra de vidrio (entre 1969 y 1974)

  3. Alejandro Marino @

    No hubo tambien un intento de armaduria de Alfa Romeo en Paraguay comandado por la famiglia Vianini a inicios de los años 70 ??? Quedaràn constancias en los archivos de Alfa Romeo en Milano ???

    • Beppe Viola @

      Si tuvo algo de oficial, puede ser que en el “Centro Documentazione Alfa Romeo” algo quede, a pesar que los anios ’70’s no fueron un gran periodo como organizaciòn y archivo…

      • Alejandro Marino @

        Me temo que ambas 3 partes ( Alfa Romeo, el intermediario y el pais de destino por “diferentes” similares razones no deben haber preservado mucha documentacion respecto de esos tratos). En ese sentido los burocratas de Blada Moleslav han sido mucho mas generosos con los estudiosos de la historia.
        Tengo mis teorias cargadas de prejuicios pero leyendo algunas entrelineas en trabajos de especialistas en historia econòmica del Paraguay del siglo XX (ademàs de las Memorias de Andrea Vianini) me imagino un negocio a medida del Presidente de Costa Pobre con musica de Luis Alberto del Paranà.

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